Boeing XF8B

Leszek A. Wieliczko

XF8B był największym i najcięższym jednomiejscowym, jednosilnikowym samolotem z napędem tłokowo-śmigłowym zbudowanym w Stanach Zjednoczonych. Boeing określał go jako five-in-one fighter, przewidując dla niego aż pięć funkcji: myśliwca eskortowego dalekiego zasięgu, myśliwca przechwytującego, bombowca nurkującego, bombowca horyzontalnego i samolotu torpedowego. XF8B miał rzeczywiście spory potencjał, ale nie był pozbawiony wad, a przede wszystkim pojawił się zbyt późno. Zakończenie wojny i nastanie ery odrzutowej sprawiło, że nie trafił do produkcji seryjnej.

Geneza

Przeprowadzone przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych (United States Navy) w 1942 roku pierwsze ofensywne rajdy lotniskowców pokazały, że potrzebne są myśliwce o znacznie większym promieniu działania niż posiadane Grumman F4F Wildcat, a nawet nowo opracowane Grumman F6F Hellcat i Vought F4U Corsair. Chodziło o to, aby start samolotów do ataku następował w tak dużej odległości od celu, aby lotniskowce nie były narażone na wykrycie przez japońskie patrole lotnicze, a po zaatakowaniu celu (czyli ujawnieniu swojej obecności) zdążyły przygotować się do odparcia ewentualnego ataku odwetowego. Nowe myśliwce pokładowe o dużym zasięgu miały eskortować samoloty bombowe i torpedowe w drodze do celu i z powrotem, a nad celem zwalczać nieprzyjacielskie myśliwce, uwalniając przy tym pilotów od konieczności ciągłego, nerwowego sprawdzania ilości pozostałego paliwa.

Choć Biuro ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics; BuAer) US Navy nie wydało jeszcze żadnej specyfikacji w sprawie budowy nowego myśliwca pokładowego dalekiego zasięgu, to na początku 1943 roku firma Boeing Airplane Company z własnej inicjatywy zaproponowała opracowanie takiego samolotu, oznaczonego jako Model 400. Było to o tyle zaskakujące, że ostatnim myśliwcem zbudowanym przez Boeinga dla US Navy był XF7B-1 (Model 273) z 1933 roku. Później firma skupiła się na rozwoju samolotów pasażerskich i bombowców ciężkich, rezygnując z budowy myśliwców. Co więcej, zarząd Boeinga przekonał US Navy, że to on, a nie BuAer, powinien być jedynym decydentem na etapie projektowania nowego samolotu. Miało to zapewnić swobodę działania konstruktorom i wyeliminować potrzebę żmudnego wprowadzania niezliczonych zmian i poprawek podczas projektowania, budowy i prób prototypów. Dopiero w samolotach seryjnych miały być wprowadzone ewentualne poprawki wynikające z wniosków z prób prototypów. Innymi słowy – Boeing obiecał, że zbuduje najlepszy możliwy samolot spełniający oczekiwania Marynarki Wojennej, ale pod warunkiem, że ta nie będzie wtrącała się w proces jego projektowania, a oceny dokona dopiero po zakończeniu prób prototypów.

US Navy przyjęła propozycję Boeinga, ponieważ główni dostawcy myśliwców pokładowych – Grumman i Vought – byli w tym czasie pochłonięci bieżącą produkcją oraz opracowaniem nowych samolotów. 10 kwietnia 1943 roku Boeing dostał z BuAer kontrakt nr NO(a)s742 (zatwierdzony 4 maja) o wartości 3,482 mln dolarów na wykonanie dokumentacji technicznej oraz budowę trzech latających prototypów oznaczonych jako XF8B-1 (BuNo 57984–57986) i płatowca do naziemnych prób statycznych, a także dodatkowe 100 tys. dolarów na przygotowanie projektu wstępnego. W ślad za tym BuAer wydało specyfikację SD-349 określającą orientacyjne wymagane osiągi samolotu. I tak: prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 550 km/h, prędkość minimalna nie więcej niż 127 km/h, prędkość wznoszenia na poziomie morza co najmniej 19,1 m/s, pułap maksymalny co najmniej 9144 m, a rozbieg do startu przy przeciwnym wietrze o prędkości 46 km/h nie więcej niż 80 m. Wymagań co do zasięgu nie określono, pozostawiając wolną rękę konstruktorom.

Projekt

Projekt myśliwca XF8B-1 (Model 400) powstał w zespole kierowanym przez Richarda L. „Dicka” Stitha pod nadzorem wiceprezesa ds. technicznych Wellwooda E. Bealla. Głównym konstruktorem został Edward C. „Ed” Wells, a jego zastępcą (a później następcą) Lyle A. Wood. Czternastu najstarszych członków zespołu miało łącznie ponad 200 lat doświadczenia w projektowaniu i budowie samolotów, w związku z czym prace przy XF8B-1 określano żartobliwie jako „Boeing Engineer's Pension Project” (pol. projekt emerytalny inżynierów Boeinga).

Jako podstawę do określenia potrzebnej ilości paliwa przyjęto procedurę stosowaną w US Navy, wymagającą 20-minutowego rozgrzania silnika przed startem, startu, 20-minutowego krążenia na małej wysokości w pobliżu lotniskowca w oczekiwaniu na zebranie się formacji, wznoszenia na wysokość przelotową, lotu do celu, 20-minutowej walki powietrznej nad celem (w tym 10 minut z maksymalną mocą silnika), powrotu na lotniskowiec oraz krążenia w jego pobliżu w oczekiwaniu na lądowanie, z zachowaniem rezerwy. Aby pomieścić ponad 1400 litrów paliwa i odpowiednio mocny silnik zaprojektowano duży, a więc ciężki płatowiec (nawet jak na amerykańskie standardy), który opracowano bardzo starannie pod względem aerodynamicznym. Na przykład pokrycie przedniej części skrzydeł (od krawędzi natarcia do dźwigara) było nitowane tylko do żeber siłowych, natomiast podłużnice wzmacniające mocowano metodą zgrzewania punktowego, aby uzyskać jak najgładszą powierzchnię.

Przy tak dużym i ciężkim płatowcu wymagane lub wyższe osiągi mógł zapewnić wyłącznie napęd o bardzo dużej mocy. Wybrano więc najmocniejszy dostępny wówczas silnik – 28-cylindrowy w układzie poczwórnej gwiazdy Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major o mocy startowej 3000 hp. Specjalnie dla XF8B-1 firma Pratt & Whitney opracowała wersję R-4360-10 z dwustopniową zmiennobiegową sprężarką i reduktorem napędzającym śmigło przeciwbieżne. Takie śmigło zastosowano aby zaabsorbować ogromną moc silnika i zarazem ograniczyć jego średnicę, a dzięki temu także długość goleni podwozia. Mimo to i tak śmigło opracowane przez Aeroproducts Division firmy General Motors Corporation miało średnicę ponad czterech metrów. Silnik wraz z osprzętem, łożem i osłonami stanowił jeden podzespół montażowy (power pack).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2025