F-16V – nowe możliwości dla polskich Jastrzębi?

Leszek A. Wieliczko

W grudniu br. minie dziesięć lat od chwili przylotu do Polski trzech ostatnich egzemplarzy wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon, w Polsce nazwanych Jastrząb. Mimo upływu lat wciąż są to młode i bardzo nowoczesne maszyny, które będą służyć w naszym lotnictwie jeszcze przez dekady. W tym okresie z pewnością zostaną poddane modernizacji. Już obecnie jest taka możliwość w postaci najnowszej wersji rozwojowej F-16V, która dzięki nowej awionice oferuje znaczące zwiększenie zdolności bojowych. Co więcej, najnowszy wariant Falcona może być jednym z poważnych kandydatów na następcę MiG-ów-29 i Su-22 w programie Harpia.

Umowa zakupu dla polskich Sił Powietrznych 48 egzemplarzy F-16C/D Block 52+ (36 jednomiejscowych F-16C i 12 dwumiejscowych F-16D) została podpisana 18 kwietnia 2003 roku (program Peace Sky). Dostawy samolotów do Polski rozpoczęły się w listopadzie 2006 roku i trwały dwa lata. Jastrzębie napędzane są silnikiem Pratt & Whitney F100-PW-229 o ciągu maksymalnym z dopalaniem 129 kN. Przystosowane są do montowania konforemnych (tj. dopasowanych do kształtu płatowca) zbiorników paliwa (Conformal Fuel Tanks, CFT). Wyposażone zostały m.in. w radar Northrop Grumman AN/APG-68(V)9, transponder systemu identyfikacji „swój-obcy” (IFF) BAE Systems AN/APX-113, łącze wymiany danych taktycznych w standardzie Link 16 (Multifunctional Information Distribution System, MIDS), zintegrowany system samoobrony (walki elektronicznej) ITT AN/ALQ-211(V)4 (Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suite, AIDEWS), system ostrzegania o przeszkodach terenowych (Digital Terrain System, DTS) sprzężony z odbiornikiem systemu nawigacji satelitarnej (Global Positioning System, GPS), gogle noktowizyjne (Night Vision Goggles, NVG), celowniki nahełmowe (Joint Helmet-Mounted Cueing System, JHMCS) oraz zasobniki nawigacyjno-celownicze Lockheed Martin AN/AAQ-33 Sniper XR i rozpoznawcze Goodrich DB-110.

Oprócz samolotów, kupiono również pakiet uzbrojenia podwieszanego: kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze krótkiego zasięgu AIM-9X Sidewinder i średniego zasięgu AIM-120C-5 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile), pociski powietrze-ziemia AGM-65G2 Maverick, bomby szybujące AGM-154C JSOW, bomby kierowane Paveway II/III i JDAM (Joint Direct Attack Munition) oraz bomby swobodnie spadające Mk 82/84. W ostatnich latach dokupiono pociski powietrze-powietrze w najnowszych wersjach AIM-9X Block II i AIM-120C-7 oraz pociski manewrujące powietrze-ziemia średniego zasięgu AGM-158A JASSM i dalekiego zasięgu AGM-158B JASSM-ER (Extended Range). Przy okazji prac związanych z integracją tych pocisków oprogramowanie komputera misji zostanie zmodernizowane z wersji M4.3 do M6.5.

Polska była jednym z pierwszych nabywców F-16C/D w wersji Block 50+/52+ (określanej też jako Advanced Block 50/52). Oprócz naszego kraju samoloty tej wersji – w takim samym lub zbliżonym standardzie wyposażenia – kupiły także Chile, Egipt, Grecja, Irak, Izrael, Korea Południowa, Maroko, Oman, Pakistan, Singapur i Turcja. W ramach programu modernizacji i standaryzacji wyposażenia (Common Configuration Implementation Program, CCIP) również Amerykanie doprowadzili około 650 egz. F-16C/D Block 40/42 i 50/52 używanych w US Air Force (USAF) i Air National Guard (ANG) do standardu zbliżonego do wersji Block 50+/52+.

F-16E/F Desert Falcon

Advanced Block 50/52 nie była bynajmniej ostatnią wersją rozwojową F-16. Już na przełomie XX i XXI wieku na zlecenie (i za pieniądze) Zjednoczonych Emiratów Arabskich koncern Lockheed Martin opracował bowiem wersję Block 60 (dla celów marketingowych nazwaną Desert Falcon) – najlepiej wyposażoną i zarazem najdroższą spośród wszystkich wersji i odmian F-16. Różnice w napędzie, wyposażeniu i uzbrojeniu, w porównaniu z F-16C/D okazały się na tyle istotne, że uzasadniały nadanie samolotom nowych oznaczeń F-16E/F (odpowiednio dla wersji jedno- i dwumiejscowej). Pierwszy egzemplarz F-16F został oblatany 6 grudnia 2003 roku, a pierwszy egzemplarz F-16E – 6 sierpnia 2004 roku. W latach 2004–2007 siły powietrzne ZEA otrzymały 80 zamówionych maszyn (55 egz. F-16E i 25 egz. F-16F), stając się jedynym użytkownikiem wersji Block 60.

Do napędu F-16E/F zastosowano silnik General Electric F110-GE-132 o ciągu maksymalnym z dopalaniem 144 kN. Zainstalowano m.in. nowy radar Northrop Grumman AN/APG-80 (Agile Beam Radar, ABR) z anteną z aktywnym, sterowanym elektronicznie skanowaniem fazowym (AESA), wbudowany laserowy i termowizyjny system nawigacyjno-celowniczy Northrop Grumman AN/AAQ-32 (Internal FLIR and Targeting System, IFTS) zamiast podwieszanego zasobnika, zintegrowany system samoobrony Northrop Grumman Falcon Edge (Integrated Electronic Warfare Suite, IEWS) z nadajnikiem zakłóceń aktywnych ITT AN/ALQ-165 (Airborne Self-Protection Jammer, ASPJ), ulepszony komputer misji i trzy kolorowe, wielofunkcyjne monitory w kokpicie o wymiarach (szerokość × wysokość) 127 × 178 mm (zrezygnowano całkowicie z przyrządów analogowych; F-16C/D Block 50+/52+ obok przyrządów analogowych ma dwa monitory o wymiarach tylko 102 × 102 mm). Poszczególne podzespoły awioniki połączono szyną danych opartą na technologii światłowodowej (MIL-STD-1773), mającą około tysiąckrotnie większą przepustowość od szyny w standardzie MIL-STD-1553. Pilot może korzystać z celownika nahełmowego. Asortyment uzbrojenia powiększono m.in. o pociski powietrze-powietrze krótkiego zasięgu AIM-132 ASRAAM i powietrze-ziemia średniego zasięgu AGM-84E SLAM.

W styczniu 2014 roku amerykańska Defense Security Cooperation Agency (DSCA) poinformowała Kongres, że ZEA chcą pozyskać w ramach procedury FMS (Foreign Military Sales) dodatkowe wyposażenie dla 30 nowych samolotów F-16E/F Block 61 (kupionych na zasadach komercyjnych bezpośrednio od producenta) i modernizacji 80 eksploatowanych F-16E/F Block 60 wraz ze wsparciem logistycznym i szkoleniowym. Inny numer bloku nowych samolotów wynikał z konieczności wprowadzenia pewnych zmian w wyposażeniu w porównaniu z maszynami Block 60, ponieważ np. radar APG-80 nie był już wówczas produkowany. Jednak nie doszło do podpisania żadnej umowy.

W 2015 roku ZEA rozpoczęły rozmowy na temat możliwości zakupu rosyjskich samolotów myśliwskich Su-35 lub amerykańskich F-35A, aby w kolejnej dekadzie zastąpić nimi F-16E/F i Mirage 2000-9. Także w tym przypadku negocjacje nie przyniosły jak dotąd żadnych efektów. Dopiero w listopadzie 2017 roku nowa, amerykańska administracja zgodziła się rozważyć prośbę ZEA dotyczącą zakupu F-35A, pod warunkiem zagwarantowania przez władze Emiratów, że wrażliwe dane dotyczące nowego samolotu nie zostaną przekazane stronie trzeciej. Do czasu podjęcia ostatecznych decyzji ZEA postanowiły zmodernizować posiadane F-16E/F do wersji Block 61. Na mocy kontraktu o wartości 1,63 mld USD, podpisanego z firmą Lockheed Martin w Dubaju 12 listopada 2017 roku, emirackie Falcony dostaną wyposażenie zbliżone do oferowanej obecnie wersji F-16V, dzięki czemu uzyskają jeszcze większe możliwości bojowe. Szczegóły zawartego kontraktu nie są znane. Z innych źródeł wiadomo, że nowe komputery sterowania lotem i wyświetlacze przezierne dostarczy BAE Systems.

F-16IN Super Viper

W 2005 roku Lockheed Martin zaproponował F-16C/D Block 50+/52+ w indyjskim programie „średniego”, wielozadaniowego samolotu bojowego (Medium Multi-Role Combat Aircraft, MMRCA). Indie były zainteresowane zakupem 126 maszyn o wartości około 10 mld dolarów. W styczniu 2008 roku Amerykanie zmodyfikowali swoją ofertę, oferując Indiom bardziej zaawansowaną wersję, z powodów marketingowych nazwaną F-16IN Super Viper. Samolot bazował w dużym stopniu na rozwiązaniach zastosowanych w emirackich F-16E/F Block 60 – miał taki sam silnik F110-GE-132, radar APG-80 i awionikę glass cockpit. Nowością była wysuwana sonda do pobierania paliwa metodą miękkiego przewodu z koszem (probe and drogue), zamontowana w prawym konforemnym zbiorniku paliwa. Po wielu latach prowadzenia analiz, testów i negocjacji, w kwietniu 2011 roku F-16IN został odrzucony. W styczniu 2012 roku Indie wybrały francuski samolot Dassault Rafale. Jednak do podpisania kontraktu z Francuzami nie doszło, a w lipcu 2015 roku program MMRCA został anulowany. Ostatecznie we wrześniu 2016 roku Indie kupiły 36 egz. Rafale.

Program SLEP – pierwsze podejście

Na początku obecnej dekady USAF zainicjowały program modernizacji części swojej floty F-16C/D Block 40/42 i 50/52 w celu wydłużenia okresu eksploatacji (Service Life Extension Program, SLEP). Przyczyną było opóźnienie w programie wielozadaniowego samolotu bojowego F-35A Lightning II, wobec czego Amerykanie postanowili zwiększyć możliwości bojowe myśliwców F-16C/D i zwiększyć resurs płatowców z ośmiu do 10–12 tys. godzin lotu. W tym celu zamierzano m.in. wymienić radar na nowy z anteną AESA, zmodernizować komputer misji, łącze wymiany danych i wyposażenie kokpitu (m.in. zainstalować trzeci monitor na środkowej konsoli), zainstalować system samoobrony AN/ALQ-213 (Electronic Warfare Management System, EWMS) duńskiej firmy Terma oraz dokonać przeglądu i wzmocnienia struktury konstrukcji. Koszt modernizacji 300–350 egz. F-16C/D oszacowano wstępnie na 2,8 mld USD. Według ówczesnych planów prace przy pierwszych samolotach miały ruszyć w 2016 roku, pierwsza partia 24 zmodernizowanych F-16C/D miała uzyskać wstępną gotowość operacyjną (Initial Operational Capability, IOC) nie później niż w czwartym kwartale 2018 roku, a cały program miał być zrealizowany do 2022 roku.

W przypadku radaru w grę wchodziły dwa typy: Northrop Grumman AN/APG-83 (Scalable Agile Beam Radar, SABR), oparty na rozwiązaniach technicznych i oprogramowaniu z radarów APG-77 z samolotu F-22A, APG-80 z F-16E/F i APG-81 z F-35, oraz Raytheon AN/APG-84 (Raytheon Advanced Combat Radar, RACR), bazujący na radarach APG-63(V)3 z samolotu F-15C, APG-79 z F/A-18E/F i APG-82 z F-15E. Początkowo wybór i zakup radaru miał być dokonany przez Departament Obrony, ale w 2012 roku postanowiono, że jego wyboru dokona Lockheed Martin, jako główny wykonawca programu modernizacji (integrator wyposażenia). Oba radary przeszły próby w 416th Flight Test Squadron (FLTS) w Edwards AFB, zainstalowane w specjalnie w tym celu zmodyfikowanym egzemplarzu F-16D Block 40 (nr ewid. 87-0392), przy czym RACR był testowany już od lipca 2010 roku, a SABR dopiero od sierpnia 2015 roku. Ponieważ katalogowe parametry obu radarów spełniały oczekiwania USAF, więc już w 2013 roku, mając w kieszeni kontrakt na podobną modernizację tajwańskich F-16A/B (zob. dalej), Lockheed Martin wybrał dla obu programów radar SABR (z oprogramowaniem w wersji Block 1.0 dla Tajwanu i Block 2.0 dla USAF). W sierpniu 2014 roku SABR pomyślnie przeszedł tzw. krytyczną weryfikację projektu (Critical Design Review, CDR), co oznaczało, że spełnia wymagania zarówno Sił Powietrznych, jak i firmy Lockheed Martin.

W budżecie Sił Powietrznych na 2013 rok modernizację SLEP rozdzielono na dwa osobne programy, które miały być prowadzone równolegle, ale finansowane niezależnie od siebie. Pierwszy z nich dotyczył modernizacji awioniki (Combat Avionics Programmed Extension Suite, CAPES), a drugi tylko wydłużenia okresu eksploatacji (SLEP). Koszty programu CAPES oszacowano na 1,8 mld dolarów. Jednak z powodu cięć budżetowych, w marcu 2014 roku Amerykanie zrezygnowali z przeprowadzenia obu programów (jak się wszakże okazało, nie na długo), koncentrując się na przyspieszeniu zakupów i wdrożeniu do służby F-35A. Jedynym nowym elementem wyposażenia zaakceptowanym do zainstalowania w F-16C/D USAF jest automatyczny system wyprowadzania z nurkowania w celu uniknięcia uderzenia w ziemię (Automatic Ground Collision Avoidance System, Auto GCAS).

F-16V (F-16 Block 70/72)

Program modernizacji amerykańskich F-16C/D stał się dla firmy Lockheed Martin impulsem do stworzenia kolejnej wersji F-16, przeznaczonej głównie na eksport i oznaczonej nieoficjalnie jako F-16V. O zamiarze jej budowy koncern poinformował podczas salonu lotniczego w Singapurze w lutym 2012 roku. W porównaniu z wcześniejszymi wersjami, F-16V ma gruntownie zmodernizowaną awionikę, bazującą wprost na rozwiązaniach opracowanych w ramach programu CAPES. Projektowanie i integracja nowego wyposażenia zajęły firmie Lockheed Martin w sumie 30 miesięcy. Pierwszy prototyp F-16V został oblatany 16 października 2015 roku z Fort Worth w Teksasie przez fabrycznego pilota doświadczalnego Paula Randalla. Był to zmodernizowany F-16A Block 20 (nr fabr. TA-1; nr ewid. USAF 93-0702; nr ewid. RoCAF 6601) należący do sił powietrznych Tajwanu. Prototypem dwumiejscowej wersji F-16V został także tajwański F-16B Block 20 (TB-1; 93-0822; 6801). Obie maszyny trafiły do zakładów Lockheed Martin w marcu 2014 roku. Ich testy zakończono pod koniec 2016 roku. Wybór samolotów służących jako prototypy F-16V nie był przypadkowy – Tajwan był bowiem pierwszym krajem zainteresowanym modernizacją swoich F-16 do wersji F-16V.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2018