Wodoloty typu Pegasus
Marcin Chała, Dariusz Czajkowski
Na podwodnych skrzydłach
- wodoloty typu Pegasus
Wraz ze zintensyfikowaniem prac nad uzbrojeniem rakietowym w latach 60. i 70. rozwijano także projekty ich nosicieli. Problemem w przypadku okrętów o małej wyporności była, i wciąż jest, ich słaba dzielność morska, która ogranicza możliwość użycia podstawowego oręża przy wyższych stanach morza. Ta dość istotna wada była dostrzegana przez projektantów po obu stronach „żelaznej kurtyny”. Rywalizujące mocarstwa poszły tą samą drogą i postanowiły wykorzystać w roli nosicieli broni tak rakietowej, jak i przeciwpodwodnej, jednostki charakteryzujące się bardzo wysoką prędkością marszową i dobrą dzielnością morską, będące skrzyżowaniem samolotu z okrętem, a mianowicie wodoloty.
W USA prace nad wodolotami prowadzono już w latach 20. i do 1929 roku zbudowano szereg konstrukcji eksperymentalnych. Osiągnięto w tej dziedzinie znaczne sukcesy, bowiem HD 12 i US 3 stały się w swoim czasie najszybszymi jednostkami nawodnymi na świecie, osiągając prędkość 80 w. Podczas II wojny światowej duże postępy osiągnęły też hitlerowskie Niemcy, zajmując czołową pozycję wśród krajów zgłębiających arkana konstrukcji okrętów na płatach nośnych. Ich dokonania miały znaczny wpływ na dokonania powojenne w obu konkurujących blokach. Zarówno USA, jak i ZSRR pozyskały dokumentacje niemieckich okrętów oraz gotowe bądź prawie gotowe egzemplarze.
POWOJENNE PRZYSPIESZENIE
Najwięcej „łupów” trafiło do USA, które niemalże od razu rozpoczęły analizę danych i przydatności na przyszłym polu walki. Począwszy od lat 50. czołowymi ośrodkami badawczymi zajmującymi się techniką lotniczą oraz adaptacją niektórych rozwiązań dla okrętownictwa były zakłady Boeinga oraz Grummana. Pierwszą powojenną jednostką na płatach nośnych, jaka powstała za oceanem, był zwodowany w 1954 roku ścigacz patrolowy XCH 4. Był niewielki i miał więcej wspólnego z samolotami niż okrętami, ponieważ otrzymał kształt kadłuba lotniczego oraz napęd dwoma gwiazdowymi silnikami lotniczymi. XCH 4 bez problemu uzyskał na próbach prędkość 75 w. przy falach o wysokości nie przekraczającej 1,5 m. W 1960 roku zaprezentowano kolejną jednostkę na płatach nośnych – XCH 6 Sea Wings. Mimo niewielkiej wyporności, wynoszącej zaledwie 1,2 t, jednostka ta stała się krokiem milowym w budowie wodolotów, była bowiem jako pierwsza napędzana superlekką turbiną gazową General Electric M-720 o mocy 735,5 kW (1000 KM). „Morskie Skrzydła” rozpędziły się na próbach do prędkości 70 w. Jednym z ciekawszych programów wszczętych w USA na fali popularności wodolotów, było przebudowanie amfibii DUKW na tzw. hydroamfibię wyposażoną w płaty nośne i napędzaną lekką turbiną gazową Lycoming T-53. Tak zmodyfikowany pojazd bez problemów osiągał prędkość 30 w., podczas gdy oryginalny DUKW zaledwie 5 w. Pierwszą pełnomorską jednostką na płatach nośnych jaka powstała w USA, był zwodowany w zakładach Grummana nad Oyster Bay na Long Island w czerwcu 1962 roku ścigacz okrętów podwodnych HS Denison. Jednostka o długości 32,0 m, szerokości 7,0 i zanurzeniu z opuszczonymi płatami wynoszącym 4,6 m, miała wyporność 95 t. W jej konstrukcji zastosowano szereg nowatorskich rozwiązań, tym podnoszone hydraulicznie płaty nośne czy też materiały – duraluminium i tytan. Denison napędzany turbiną gazową General Electric LM1500 (morska wersja lotniczego silnika J-79) o mocy 10 300 kW osiągnął na próbach prędkość 80 w. przy falach o wysokości do 2 m. Odpowiedzią Boeinga był przedstawiony opinii publicznej w tym samym roku 16-tonowy FRESH-1, co było akronimem od słów Foil REsearch Supercavitating Hydrofoil. Jednostka ta, napędzana turboodrzutowym silnikiem lotniczym Pratt & Whitney JT3D-3 o ciągu 80 360 N (8200 kG), przeszła do historii jako najszybsza na świecie, osiągając prędkość 100 w. Niestety, podczas jednej z prób 18 lipca 1963 roku FRESH-1 kapotował przy prędkości 70 w. Poza ofiarami śmiertelnymi wypadek ten odbił się szerokim echem w dowództwie US Navy, które postanowiło zarzucić wyścig o prędkość na rzecz opracowania efektywnego wodolotu osiągającego nie więcej niż 50 w. FRESH-1 także jako pierwszy wykorzystywał płaty nośne w układzie Canarda, które stały się później wizytówką konstrukcji pochodzących ze „stajni” Boeinga.
POWOJENNE PRZYSPIESZENIE
Najwięcej „łupów” trafiło do USA, które niemalże od razu rozpoczęły analizę danych i przydatności na przyszłym polu walki. Począwszy od lat 50. czołowymi ośrodkami badawczymi zajmującymi się techniką lotniczą oraz adaptacją niektórych rozwiązań dla okrętownictwa były zakłady Boeinga oraz Grummana. Pierwszą powojenną jednostką na płatach nośnych, jaka powstała za oceanem, był zwodowany w 1954 roku ścigacz patrolowy XCH 4. Był niewielki i miał więcej wspólnego z samolotami niż okrętami, ponieważ otrzymał kształt kadłuba lotniczego oraz napęd dwoma gwiazdowymi silnikami lotniczymi. XCH 4 bez problemu uzyskał na próbach prędkość 75 w. przy falach o wysokości nie przekraczającej 1,5 m. W 1960 roku zaprezentowano kolejną jednostkę na płatach nośnych – XCH 6 Sea Wings. Mimo niewielkiej wyporności, wynoszącej zaledwie 1,2 t, jednostka ta stała się krokiem milowym w budowie wodolotów, była bowiem jako pierwsza napędzana superlekką turbiną gazową General Electric M-720 o mocy 735,5 kW (1000 KM). „Morskie Skrzydła” rozpędziły się na próbach do prędkości 70 w. Jednym z ciekawszych programów wszczętych w USA na fali popularności wodolotów, było przebudowanie amfibii DUKW na tzw. hydroamfibię wyposażoną w płaty nośne i napędzaną lekką turbiną gazową Lycoming T-53. Tak zmodyfikowany pojazd bez problemów osiągał prędkość 30 w., podczas gdy oryginalny DUKW zaledwie 5 w. Pierwszą pełnomorską jednostką na płatach nośnych jaka powstała w USA, był zwodowany w zakładach Grummana nad Oyster Bay na Long Island w czerwcu 1962 roku ścigacz okrętów podwodnych HS Denison. Jednostka o długości 32,0 m, szerokości 7,0 i zanurzeniu z opuszczonymi płatami wynoszącym 4,6 m, miała wyporność 95 t. W jej konstrukcji zastosowano szereg nowatorskich rozwiązań, tym podnoszone hydraulicznie płaty nośne czy też materiały – duraluminium i tytan. Denison napędzany turbiną gazową General Electric LM1500 (morska wersja lotniczego silnika J-79) o mocy 10 300 kW osiągnął na próbach prędkość 80 w. przy falach o wysokości do 2 m. Odpowiedzią Boeinga był przedstawiony opinii publicznej w tym samym roku 16-tonowy FRESH-1, co było akronimem od słów Foil REsearch Supercavitating Hydrofoil. Jednostka ta, napędzana turboodrzutowym silnikiem lotniczym Pratt & Whitney JT3D-3 o ciągu 80 360 N (8200 kG), przeszła do historii jako najszybsza na świecie, osiągając prędkość 100 w. Niestety, podczas jednej z prób 18 lipca 1963 roku FRESH-1 kapotował przy prędkości 70 w. Poza ofiarami śmiertelnymi wypadek ten odbił się szerokim echem w dowództwie US Navy, które postanowiło zarzucić wyścig o prędkość na rzecz opracowania efektywnego wodolotu osiągającego nie więcej niż 50 w. FRESH-1 także jako pierwszy wykorzystywał płaty nośne w układzie Canarda, które stały się później wizytówką konstrukcji pochodzących ze „stajni” Boeinga.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 8/2010