Reklama


Jarosław Brach


 

 

 

 

Jelcz 442.32 4x4

 

 

– nowa polska ciężarówka

 

 

 

W światowym przemyśle motoryzacyjnym firma Jelcz Komponenty Sp. z o.o. stanowi ewenement. Raz, że działa wyłącznie w niszowym segmencie zmilitaryzowanych i typowo wojskowych ciężarówek klas średniej i ciężkiej. Dwa, że funkcjonuje jedynie w tym segmencie już od dekady. Trzy, że rocznie wytwarza obecnie nie więcej niż sto kilkadziesiąt egzemplarzy samochodów. Cztery, że wszystkie te samochody odbierane są tylko przez jednego nabywcę – Siły Zbrojne RP. Pięć, że proponuje, mimo małej skali produkcji, aż kilkanaście bazowych wariantów docelowych. I sześć, że jego historia w kategorii klasycznej militarnej motoryzacji należy do relatywnie krótkich, gdyż liczy sobie około ćwierć wieku.

 

 

Pierwszym jelczańskim autem powstałym z myślą o wojsku po 1989 r. był szosowy, lekko uterenowiony, nieznacznie zmilitaryzowany ciągnik siodłowy, przeznaczony do tworzenia lotniskowych zestawów naczepowych do transportu paliw, wywodzący się z cywilnego ciągnika C642/C642D/1, oznaczony C642D 6x4 i dostarczony Wojsku Polskiemu w 1992 roku. W następnym roku Jelcz opracował analogiczny ciągnik już o większym stopniu zmilitaryzowania, z wydłużonym z 3200 do 3400 mm rozstawem osi 1–2, napędzany przez 320- (306-) konny silnik Steyr WD 615.68 i noszący symbol C642D/1. Dopiero w 1994 roku zakład przedstawił swój pierwszy typowo militarny wyrób, nie mający bezpośredniego cywilnego odpowiednika i w ogóle nie oferowany na rynku cywilnym, chociaż oparty na kluczowych komponentach cywilnych. Było to 3-osiowe podwozie wysokiej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej P/S662D/1. Była to zresztą pierwsza w historii fabryki ciężarówka z napędem na wszystkie koła, która trafiła do produkcji seryjnej. Przed nią bowiem Jelcz zbudował kilka uterenowionych i terenowych wariantów, ale były one albo prototypami, jak P325 4x4 DW, albo wersjami rajdowymi do rajdów terenowych, jak różne wydania S442 4x4.

W ciągu tych dwóch dekad rozwój wojskowych ciężarówek Jelcza miał charakter ewolucyjny – kolejne modele powstawały na drodze systematycznego unowocześniania i dodawania cech użytkowych oraz kluczowych podzespołów do wcześniej istniejących konstrukcji. Jednocześnie rozwój ten bazowo dotyczył dwóch grup pojazdów. Pierwszą tworzą odmiany uterenowione, z napędem wyłącznie na osie tylnego tandemu. Są to 3-osiowe ciągniki siodłowe w układzie napędowym 6x4 i – nie oferowane już od kilku lat, lecz wciąż możliwe do wykonania – 4-osiowe podwozia w układzie 8x4. W skład drugiej grupy wchodzą natomiast auta uterenowione i terenowe, dla których bazą było 3-osiowe podwozie w układzie napędowym 6x6 – w kolejności P662D/1 6x6, P662D.34 6x6 i P662D.35 6x6. W oparciu o to właśnie podwozie powstały:

  • wzmocnione podwozie terenowe, z wydłużonym rozstawem osi i mocniejszym silnikiem – P/S662D.43 6x6 (2000 r.);
  • 4-osiowe podwozie uterenowione, wariant rozwojowy P/S662D.43 6x6 – P862D.43 8x6;
  • 3-osiowy, terenowy ciągnik siodłowy C662D.43 6x6, oparty na podwoziu P662D.43 6x6;
  • dwa terenowe, 4-osiowe podwozia kategorii ciężkiej, klasy wysokiej mobilności taktycznej i wysokiej ładowności – P882D.43 8x8 z 2010 roku oraz P882.53 8x8 z 2011 roku.

Oprócz tego, w 2007 r., po raz pierwszy w swojej historii, Jelcz przygotował militarny model klasy średniej – 2-osiowy, terenowy, pomyślany jako następca Starów 660 i 266. Był nim P/S442D.28 4x4, znany też pod marketingową nazwą Bartek.

Generalnie rozwój zmilitaryzowanych i wojskowych samochodów Jelcza stanowi wypadkową ewolucji potrzeb wojska w wybranych obszarach (opancerzenie kabin, potrzeba wzrostu ładowności i możliwości przewozowych, potrzeba poprawy parametrów dynamicznych, przekładająca się na konieczność m.in. montażu mocniejszych silników, stosowania kabin o różnej pojemności roboczej, wykorzystania w roli nośników różnorodnych zabudów specjalizowanych i specjalistycznych) oraz egzo- i endogenicznego postępu w przemyśle motoryzacyjnym, w tym w ramach własnych prac badawczo- rozwojowych (m.in. nowe rodzaje kabin, nowe odmiany, mocniejsze silniki spełniające coraz wyższe normy czystości spalin, przy czym wymagania pozostają tu na poziomie niższym, niż w przypadku wyrobów na rynek cywilny). W układzie komercyjnym ewolucja ta przejawia się:

  • instalacją nowych, mocniejszych, bardziej proekologicznych silników – z czasem mielecką jednostkę 243-konną i 320-konnego Steyra zastąpiły silniki Iveco Tector i Cursor – 345-, 352-, 430- oraz 535-konne;
  • wprowadzeniem rodziny seryjnych nieopancerzonych i integralnie opancerzonych kabin w wykonaniach z dachem o standardowej wysokości i dachem obniżonym, w czterech długościach. W efekcie oferta obejmuje teraz teoretycznie aż 16 rodzajów kabin – po 8 nieopancerzonych oraz integralnie opancerzonych. Żaden z innych producentów i dostawców środków transportu tego rodzaju nie dysponuje analogiczną gamą wyrobów. Tu niszowy, niemal manufakturowy charakter produkcji w fabryce, przekładający się na zachowanie wysokiej elastyczności i opłacalności przy relatywnie niewielkiej skali zamówień, okazuje się być istotną przewagą. Jelczańskie integralnie opancerzone kabiny spełniają obecnie pierwsze stopnie dla ochrony balistycznej i przeciwminowej wg normy STANAG 4569.

W efekcie wybitnie ewolucyjny rozwój dotyczy wszystkich jelczańskich militarnych ciężarówek. Jest to aktualne zarówno w przypadku wariantów uterenowionych i terenowych 3- i 4-osiowych (P662D/1 ewoluował do P662D.34 6x6 i P662D.35 6x6 oraz P662D.43 6x6, stanowiącego z kolei bazę dla C662D.43 6x6, P/S862D.43 8x6, P882D.43 8x8 oraz 882.53 8x8), jak i w kategorii masowej średniotonażowej, której kolejni przedstawiciele proponowani są jako potencjalni następcy Starów 660 i 266.

 

 

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2013