Tragedia w ujściu Clyde

Wojciech Holicki

Zdarzyło się 70 lat temu (34)

Komandor Lennox A. K. Boswell, zastępca szefa jednego z działów Admiralicji, po kilkunastu miesiącach służby za biurkiem podjął pod koniec 1942 r. starania o powrót na morze. Ponieważ był specjalistą od uzbrojenia artyleryjskiego, sporym zaskoczeniem była dla niego decyzja o powierzeniu mu komendy nad lotniskowcem eskortowym Dasher. Przejmując okręt usłyszał od poprzednika wiele narzekań na jakość amerykańskiego „produktu”, uzasadniającą powszechną wśród załogi opinię o zakupieniu go w którymś z „centowych” sklepów Woolwortha. Już przy pierwszej inspekcji zorientował się, że tylko osoba pozbawiona węchu nie mogłaby zwrócić uwagi na oznaki braku szczelności zbiorników benzyny lotniczej. Niezwłocznie zameldował o tym przełożonym, ale zanim doczekał się oficjalnej reakcji, Dasher spoczął na dnie. Przyczyna i wielkość związanych z tym strat w ludziach sprawiły, że rozbitkom zakazano mówienia o tragedii, a dotyczące jej dokumenty odtajniono dopiero na początku lat 70. ubiegłego wieku.

Pod koniec listopada 1939 r. na jednej z pochylni stoczni Sun Shipbuilding & Drydock Company (Chester, Pensylwania) położono stępkę pod motorowiec Rio Hudson – był on pierwszym z czterech, mających pływać między portami wschodnich wybrzeży USA i Ameryki Południowej, statków towarowo-pasażerskich, zamówionych przez spółkę armatorską Moore-McCormack (popularnie zwaną Mormac). Tym razem kadłub standardowego typu C3 stanowił podstawę dla powiększonej nadbudówki, ponieważ czwórka ta miała przewozić po około 200 pasażerów (podawane są różne liczby, od 196 do 216), korzystających – co było istotną nowinką techniczną – z uroków klimatyzacji (obejmowała nie tylko jedno- lub dwuosobowe kabiny z osobnymi toaletami i łazienkami, ale także jadalnie, palarnię, itd.). Drugim novum był ich napęd, bo po raz pierwszy w przypadku dużych statków tej kategorii budowanych w USA postanowiono, że śrubę będą obracać, za pośrednictwem przekładni redukcyjnej Westinghouse, silniki wysokoprężne, a dokładniej dwa 6-cylindrowe Doxfordy o mocy łącznej 8500 KM, zapewniające im prędkość maksymalną około 17 w.; ujęty w projekcie zasięg przy ekonomicznej wynosił 18 000 Mm. W pięciu ładowniach (cały kadłub został podzielony na 8 przedziałów wodoszczelnych) miało zmieścić się do 6365 ts ładunku, chronionego przed wilgocią przez nowoczesny system wentylacyjny.

20 maja 1941 r. kończony już Rio Hudson oraz mniej lub bardziej zaawansowane Rio Panama, Rio de la Plata i Rio de Janeiro zarekwirowała Komisja Morska. Posunięcie to wynikało z faktu, że w lutym dowództwo US Navy podjęło decyzję o zamówieniu serii jednostek pomocniczych do transportu samolotów i czwórkę z Chester uznano za nadającą się do szybkiej przebudowy. 31 lipca umieszczono ją na liście tych jednostek, które miano przekazać Brytyjczykom na mocy umowy Lend-Lease, w ich przypadku już w postaci lotniskowców eskortowych. Po przejęciu przez marynarkę wojenną USA kierowane były do innych stoczni na Wschodnim Wybrzeżu, gdzie przeprowadzano stosowne prace i oznaczony jako BAVG 5 Rio Hudson trafił do będącej częścią wielkiego koncernu Bethlehem Steel, mieszczącej się na nowojorskiej Staten Island. Prowadzone pośpiesznie roboty zakończono pod koniec lutego 1942 r. i 2 marca odbyła się tam ceremonia wcielenia do służby w Royal Navy nowego okrętu, HMS Avenger.

Bubel…
Stępkę pod Rio de Janeiro położono 14 marca 1940 r., kadłub statku zwodowany został 12 kwietnia 1941, a w trzeciej dekadzie listopada znalazł się on w należącej do koncernu Todd stoczni Tietjen & Lang (Hoboken, stan New Jersey). Głównymi modyfikacjami – tak jak w przypadku pozostałej trójki – były: „rozciągnięcie” nadbudówki ku rufie, położenie na niej pokładu lotniczego o wymiarach 125 × 21,3 m (był on wykonany z drewna i w swej części dziobowej leżał na kratownicowych wspornikach), urządzenie hangaru pod jego rufową powierzchnią (58 × 14 m), montaż podnośnika dla samolotów (13 × 10 m), katapulty i lin hamujących (aerofiniszerów) oraz podział ładowni na rozmaite pomieszczenia, przy czym najniższe na dziobie zostały zamienione na zbiorniki balastowe, bo na rufie ulokowano te dla oleju napędowego i benzyny lotniczej (ok. 90 m3). Prostokątne wyloty rur spalinowych zamocowano poniżej pokładu po obu burtach, bezpośrednio nad silnikami. Natomiast poza obrys prawej burty na dziobie wystawała „wysepka” z przypominającą pudełko papierosów nadbudówką (mieściła mostek, sterówkę i stanowisko kierowania operacjami lotniczymi), za którą znajdował się maszt palowy dla anten radiowych i radarowych. Uzbrojenie okrętu tworzyły 3 pojedyncze armaty uniwersalne kal. 102 mm Mk 9 (2 na dziobie i jedna na rufie) i 10 działek kal. 20 mm w sponsonach wokół pokładu lotniczego. W hangarze mogło zmieścić się do 15 samolotów.

W połowie roku do Nowego Jorku zaczęli przybywać członkowie załogi przyszłego Dashera i rzucił im się natychmiast w oczy pośpiech w pracach. Zgodnie z przewidywaniami Brytyjczyków ilość większych lub mniejszych usterek (głównie w sieci elektrycznej) była więc duża. Mechanicy, zauważający oznaki niskiej jakości wykonania silników i ich osprzętu, od początku wyrażali niepokój, a problemy z podnośnikiem i wieloma innymi mechanizmami sprawiły, że 1 lipca dowódca okrętu uznał, iż nie nadaje się on do wyjścia w morze. Nazajutrz odbyła się uroczystość przejęcia Dashera przez Royal Navy, a 3 lipca okazało się, że obawy mechaników były uzasadnione, bo diesle zapaliły niechętnie (towarzyszyły temu kłęby dymu i niepokojące „efekty dźwiękowe”), a potem nie pracowały tak, jak powinny. Po przejściu do stoczni US Navy na Brooklynie potrzebne były więc naprawy, a w trakcie jednej z prób poremontowych doszło w maszynowni do pożaru; usuwanie jego skutków i innych defektów przeciągnęło się do 29 sierpnia. Dużo wcześniej, w Dniu Niepodległości, na okręcie znalazły się pierwsze samoloty, którymi były Swordfishe 837. Dywizjonu FAA. Jednostka ta została utworzona na Jamajce w maju 1942 r., cztery jej maszyny przeleciały „skokami” najpierw na nowojorskie Floyd Bennett Field. Pierwsze lądowanie na Dasherze było pechowe dla dwóch z nich: jeden rozbił się na pokładzie lotniczym, a drugi nie zaczepił hakiem o żadną z lin hamowniczych i wpadł do wody przed dziobem; pilotom nic się nie stało.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3/2013

Wróć