I-16 vs Bf 109
Dariusz Paduch
Polikarpow I-16
vs
Messerschmitt Bf 109
Który lepszy? – w wypadku samolotów myśliwskich I-16 i Bf 109 odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. Chodzi o to, że w epoce komunizmu, dane taktyczno-techniczne wrogiego sprzętu w ZSRR były często silnie zaniżane, a wspomnienia uczestników działań bojowych można było sprowadzić do kilku standardowych fraz: Nasze sokoły odważnie rzuciły się na wroga, rozgromiły go i wróciły do domu odbierać medale. Trochę rozjaśniały obraz spotkania z prawdziwymi weteranami, którzy widzieli Niemców nie tylko jako jeńców, ale także przez celownik. Ci z nich, którym trafiła się możliwość oblatania wrogich samolotów, mówili o nich z zachwytem.
Wszystko to było interesujące, brakowało jednak faktów. Niewątpliwie, jeśli lotnik nie tylko przeżył w walkach powietrznych, ale jeszcze potrafił zestrzelić kilka wrogich samolotów – nie tylko jego osobista odwaga i umiejętności, ale i sprzęt, za pomocą którego pokonał przeciwnika, były lepsze. Z drugiej strony przewlekła, krwawa oraz trwająca prawie sześć lat wojna dowodziła, że widocznie i niemiecki sprzęt musiał być całkiem niezły. Spróbujmy porównać samoloty myśliwskie Polikarpow I-16 i Messerschmitt Bf 109, które po raz pierwszy spotkały się na niebie Hiszpanii i w różnych wersjach dotrwały do końca drugiej wojny światowej (prawda, pierwszy jako typ będący beznadziejnie przestarzały, drugi jako ten będący wówczas u szczytu kariery i możliwości).
Polikarpow I-16
I-16 był zaprojektowany i trafił do produkcji seryjnej wcześniej. Mniej więcej rok dzielił pojawienie się na deskach kreślarskich i w warsztatach I-16 i Bf 109, jednak w rozwoju lotnictwa w tamtych latach, rok mógł oznaczać pojawienie się nowego pokolenia samolotów. Konstrukcyjnie I-16 był kontynuacją linii rozwojowej swoich poprzedników – myśliwców dwupłatowych. Głównym elementem kadłuba był centropłat, który łączył ze sobą skrzydła, kadłub, podwozie i silnik. Konstrukcja nośna centropłata składała się z dwóch dźwigarów wykonanych z rur stalowo-chromowych, połączonych ze sobą aluminiowymi żebrami i ukośnymi wzmocnieniami. Całość tworzyła ażurową, wytrzymałą konstrukcję. Poszycie zewnętrzne centropłata w rejonie połączenia z kadłubem było drewniane, a od drugiego żebra, aluminiowe. Skorupowy kadłub wykonywano w ten sposób, że skorupę poszycia wyklejano na specjalnym kopycie i „nadziewano” ją na drewniany szkielet, klejąc całość klejem kazeinowym. Szkielet (podłużnice, wręgi) był wykonany z drewna sosnowego i jesionowego, a poszycie ze sklejki brzozowej. Wszystkie drewniane powierzchnie kadłuba, na zewnątrz były pokrywane lakierem nitro, potem nitroszpachlówką, następnie oklejano je płótnem, jeszcze raz szpachlowano i malowano. Podobne rozwiązanie przyjął konstruktor brytyjskiej firmy Hawker S. Camm, opracowując nowy myśliwiec dla RAF. Próbując osiągnąć podwyższenie osiągów drogą głębokiej modernizacji dwupłatowego samolotu myśliwskiego Fury, S. Camm doszedł do wniosku, że realna poprawa może być osiągnięta tylko po przyjęciu układu jednopłatowego. Biorąc za podstawę lekko przerobiony kadłub Fury, konstruktor w krótkim czasie mógł opracować bardzo dobry myśliwiec, który przyjął na siebie główny ciężar Bitwy o Anglię – Hurricane. Mimo swych zalet, ze względu na swoją przestarzałą konstrukcję, Hurricane, tak jak i I-16, nie pozostawiał możliwości głębokiej modernizacji i pod koniec wojny, nie mógł być już wykorzystywany zgodnie ze swoim pierwotnym przeznaczeniem. Wrzecionowaty kadłub pokryty poszyciem ze sklejki lub płótna, w porównaniu z samolotami z pokryciem nośnym, to tak jak samochód z masywną ramą i przymocowaną do niej karoserią i współczesne samochody z „nośną” karoserią. Mniejsza masa tych ostatnich dawała możliwość uzyskania większej mocy, przy zachowaniu wytrzymałości konstrukcji, a więc polepszały się osiągi samolotów nowego pokolenia. Niestety, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow nie miał czasu ani możliwości wprowadzenia nowych technologii w przemyśle lotniczym. Jednopłatowy I-16 był projektowany i budowany przy dużym oporze sowieckich wojskowych, którzy przyszłość myśliwców widzieli w dwupłatach. Być może dlatego stał się on konstrukcją przejściową – mimo obecności szkieletu kadłuba, klejona skorupa poszycia kadłuba także przyjmowała na siebie część obciążeń. Choć konstrukcyjnie nie był to jeszcze tak obecnie popularny, kadłub półskorupowy, to jednak dzięki wytrzymałości, prostocie, niezawodności i łatwości naprawy, I-16 mógł nie tylko wykonywać figury wyższego pilotażu, ale czekało go długie, bojowe życie. Poza tym w konstrukcji I-16 był jeszcze jeden „rodzynek”, o którym zapomniało wielu historyków lotnictwa. Wraz z pojawieniem się możliwości przedmuchania modelu w tunelu aerodynamicznym, uznano, że idealnym kształtem kadłuba samolotu, jest kształt spadającej kropli wody. Dlatego na początku lat 30. XX wieku, w powietrze wzbiło się kilka samolotów charakteryzujących krótkim i grubym, beczkowatym, kadłubem. Pomimo podwyższonego oporu czołowego takiego samolotu, okazało się, że w powietrzu zachowuje się on poprawnie. Jedną z takich maszyn był Gee Bee model R-1(R-2) Super Sportster, opracowany specjalnie do wyścigów lotniczych. Samolocik ten wszedł do historii lotnictwa dzięki masie wywalczonych na nim zwycięstw i rekordów, w przedwojennych zawodach lotniczych. Jednak sławny lotnik Jimmy Doolitle, kiedy pobił na Gee Bee kolejny rekord, kategorycznie odmówił dalszych lotów na tym „narowistym koniku”. Nie słyszałem jeszcze o ani jednym lotniku latającym na tym samolocie, który dożyłby starości – miał powiedzieć J. Doolitle. Taką właśnie „narowistością” odznaczał się i I-16 (prototyp samolotu po raz pierwszy wzbił się w powietrze 30 grudnia 1933 r.). Myśliwiec „szedł za ręką”, to znaczy natychmiast reagował na dowolny ruch drążka sterowego. Jedyną przeszkodą w pilotażu mogła być wytrzymałość pilota – szybko narastające w manewrze przeciążenie, w krótkim czasie mogło bowiem pozbawić go przytomności. Nawet doświadczeni piloci-oblatywacze przyznawali, że samolot jest przez to dość niebezpieczny w pilotażu. Wszyscy rozumieli, że I-16 jest samolotem nowego pokolenia, z wyjątkowymi osiągami, jednak na wypróbowanie jego pełnych możliwości nie wszystkim starczało odwagi. Zamiar N. N. Polikarpowa, aby dać sowieckiemu lotnictwu myśliwiec nowego pokolenia o wyjątkowych osiągach, nie do końca zmaterializował się w praktyce.
Przyszły dowódca sowieckiego lotnictwa, G. N. Zacharow, tak wspominał swoje pierwsze spotkanie z nowymi myśliwcami (I-15, I-16): Wtem rozległ się huk silników. Huk ten szedł od morza stopniowo narastając. Samolot, a może, sądząc po huku, wiele samolotów, zbliżał się do pola wzlotów naszej szkoły. Lotnicy szukali wzrokiem samolotów, wszystkich ten huk zaniepokoił, bo żadna ze znanych nam wtedy maszyn, nie mogła tak huczeć. I rzeczywiście samoloty – okazało się, że były dwa – zadziwiały swoją niezwykłą sylwetką. Wcześnie nigdy nie widziałem takich maszyn ani nawet nie słyszałem, że podobne istnieją. Znałem dwupłaty z silnikiem chłodzonym cieczą, były one ostronose i miały opływowy cygaropodobny kadłub. Te dwa samoloty miały tępe, jakby obrąbane nosy, ale poza tym bardzo się od siebie różniły. Jeden z nich odpowiadał mniej więcej naszemu wyobrażeniu o samolocie: był to dwupłatowiec, wyraźnie widać było koła i resztę podwozia. Ale drugi! Drugi przeczył wyobrażeniom, w ogóle był to jakiś latający pocisk – jedna para skrzydeł i... żadnych kół! Kiedy leciał na Ciebie od czoła, zniżając się, skrzydła przeobrażały się w ledwo widoczne kreski i wydawało się, że mknie meteor. Dwa skrzydła zamiast czterech – tego jeszcze nie było – pomyślałem wtedy, tylko jak ten „meteor” wyląduje bez podwozia?! Po przelocie nad lotniskiem samoloty przystąpiły do lądowania. Rzuciliśmy się patrzeć, jak nasz „pocisk” to zrobi. Ku naszemu zdumieniu, po trzecim nawrocie pod kadłubem ukazało się podwozie i samolot bezproblemowo wylądował. Pokazano samolotom, którędy mają kołować do hangarów i szybko je schowano. Nie dano nam obejrzeć nowych maszyn, dowiedziałem się tylko, że dwupłatowiec to I-15. Drugi samolot – jednopłat z chowanym podwoziem – to I-16. I-15 pilotował W. K. Kokkinaki, a I-16 W. P. Czkałow. Do tego czasu nikt z nas takich samolotów nie widział. Na lotnisku, po wylądowaniu samolotów, tematem rozmów były tylko te maszyny. Interesowało nas to tak bardzo, że następnego dnia dowództwo szkoły zorganizowało spotkanie słuchaczy z lotnikami. Piloci-oblatywacze, Czkałow i Kokkinaki, bardzo dokładnie opowiedzieli nam o osobliwościach nowych samolotów i potem długo odpowiadali na najróżniejsze pytania. Szczególnie zainteresował wszystkich I-16. Dla mnie spotkanie to okazało się punktem zwrotnym mojego życia. Zobaczyłem, jak można latać...
Aby wyrobić sobie pozytywną opinię o nowych myśliwcach, Dowództwo Sił Powietrznych Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (WWS RKKA) przeprowadziło to, co dziś nazywamy kampanią reklamową. Zebrano grupę doświadczonych pilotów latających na I-16, która później była nazywana „Czerwoną Piątką”, ze względu na kolor dominujący w malowaniu ich maszyn. W skład grupy wchodzili piloci: W. Kokkinaki, W. Szewczenko, S. Suprun, W. Jewsiejew i E. Preman. 1 maja 1935 r. grupa ta „wtargnęła” na Plac Czerwony, wykonując tam niewiarygodny pokaz pilotażu poniżej dachów i szczytów murów Kremla! Niedługo po wylądowaniu do odpoczywających pilotów przyjechał posłaniec od marszałka K. J. Woroszyłowa, przywożąc dla nich ordery i awanse oraz wysokie premie pieniężne. Tego dnia wieczorem „Czerwona Piątka” została zaproszona na Kreml na świąteczny obiad. Triumf nowego samolotu był zupełny! Tymczasem od sierpnia do jednostek zaczęły napływać maszyny seryjne. Pierwsze samoloty wyposażone w silnik typu pojedyncza gwiazda M-22 (480/570 KM, sowiecka kopia Bristol Jupiter VI), otrzymały oznaczenie typ 4, ponieważ I-16 był czwartym typem samolotu produkowanym przez Zakład nr 21 w Gorki, gdzie ruszyła jego produkcja. Wcześniej produkowano tu I-5, ChAI-1 i I-14. Znakiem charakterystycznym I-16 typ 4 była cylindryczna osłona silnika typu NACA. Pojęcie „cylindryczna” jest w tym przypadku do pewnego stopnia umowne, ponieważ obrys tylnej krawędzi osłony, obejmował obrys kadłuba, pozostawiając ciągłą szczelinę o stałej szerokości, co sprawiało, że osłona była lekko stożkowata.
Samolot był uzbrojony w najlepszą, dostępną ówcześnie broń – dwa karabiny maszynowe SZKAS kal. 7,62 mm. Broń ta miała szybkostrzelność 1800 strz./min i do końca wojny pozostała bezspornym liderem pod tym względem, wśród karabinów podobnego kalibru. Prawdą jest jednak, że w tym czasie broń ta była jeszcze niedopracowana i sprawiała zarówno konstruktorom jak i rusznikarzom sporo problemów, osobliwościami swojej konstrukcji. N. N. Polikarpow wierny swojemu przekonaniu, że: Samolot nie powinien „wozić” niczego zbytecznego, zrezygnował z synchronizatorów, które dodawały myśliwcowi masy i zmniejszały szybkostrzelność i umieścił uzbrojenie w skrzydłach tak, że strzelało ono poza okręgiem śmigła. Próby wojskowe wykazały, że mimo niedostatków WWS RKKA otrzymały dobry myśliwiec z wyjątkowymi własnościami lotnymi (maksymalna prędkość lotu 362 km/h, wznoszenie 806 m/min). Samolot był tak czuły na ruchy drążka sterowego, że trzeba było wymienić mechaniczny przycisk elektrycznych spustów karabinów maszynowych na „delikatniejszy”, ponieważ minimalna siła przyłożona do drążka, powodowała zejście samolotu z linii lotu i uniemożliwiała celne strzelanie.
Następna wersja – typ 5 – była tak właściwie typem 4 z nowym silnikiem M-25A (sowiecka kopia amerykańskiego Wright Cyclone R-1820F-3). Zmieniono osłonę silnika, wprowadzając żaluzje czołowe, zakryto też szczelinę wzdłuż lotek na skrzydłach. Typ 5 był pierwszą modyfikacją I-16, która trafiła za granicę. Szczytowy okres jej służby przypadł na czasy wojny domowej w Hiszpanii, gdzie samolot N. N. Polikarpowa (w Hiszpanii nazwano go Mosca”) zajął miejsce panujących dotychczas w powietrzu, niemieckich myśliwców Heinkel He 51 i włoskich Fiat CR.32, a także położył kres dziennym działaniom bombowców Junkers Ju 52. Poza tym typ 5 trafił także do lotnictwa Kuomintangu, w czasie wojny japońsko-chińskiej. Do Chin dotarł on z tzw. ochotniczymi grupami myśliwskimi. Do rozpoczęcia przez Niemców agresji na ZSRR (22 czerwca 1941 r.) w myśliwce I-16 typ 5 było wyposażonych wiele sowieckich jednostek. W pierwszych dniach działań bojowych, duża liczba tych maszyn została została zniszczona, lub na zajętych lotniskach wpadła w ręce Niemców.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2012