20 lat Airbusa A300 Beluga

Jerzy Liwiński

Dwie dekady temu, 13 września 1994 r., wykonał swój pierwszy lot uniwersalny transportowiec Airbus A300-600ST Beluga. Został specjalnie zaprojektowany do przewozu gotowych podzespołów samolotów, pomiędzy wytwórniami koncernu Airbus. Beluga świadczy również usługi czarterowe w transporcie nietypowych ładunków, od śmigłowców po dzieła sztuki. Samolot ma udźwig 47 ton, a jego ładownia w kształcie cylindra ma pojemność 1400 m3. Obecnie we flocie ATI – Airbus Transport International – jest użytkowanych pięć maszyn tego typu, które rocznie spędzają w powietrzu 5 tys. godzin.

Airbus to jeden z największych producentów samolotów komunikacyjnych. Przypada na niego połowa światowej produkcji maszyn powyżej 100 miejsc. Dysponuje biurami konstrukcyjnymi i zakładami produkcyjnymi w kilku krajach, głównie we Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Segmenty kadłuba są projektowane i wytwarzane w Niemczech i we Francji, skrzydła w Wielkiej Brytanii, a usterzenie w Hiszpanii. W pełni wyposażone segmenty samolotów są dostarczane do linii montażu końcowego w Tuluzie (A320, A330, A350 i A380) lub w Hamburgu (A318, A319 i A321). Odbywa się to transportem drogowym lub lotniczym, a ostatnio w przypadku samolotu A380 również i wodnym. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii montażowych złożenie samolotu zajmuje jedynie 5% całkowitego czasu produkcji. Na potrzeby przewoźników chińskich została uruchomiona linia montażowa Airbusów A320/A319 w Tianjin, a w budowie są zakłady w amerykańskim Mobile w stanie Alabama. Ponadto dział Airbus Military buduje wojskowe samoloty transportowe A400M i mniejsze C295 oraz tankowce A330 MRTT.

Super Guppy 201
Wraz z utworzeniem koncernu Airbus Industrie w 1970 r. pojawiła się potrzeba podjęcia decyzji w sprawie sposobu transportu, wyprodukowanych w podległych zakładach, elementów konstrukcyjnych samolotów, do miejsca ich końcowego montażu. Z tym dylematem spotkał się Airbus już w chwili gdy zaczął rozwijać produkcję swego pierwszego szerokokadłubowego modelu A300. Elementy składowe do pierwszych maszyn tego typu były przewożone do Tuluzy transportem kołowym, ale w miarę wzrostu zamówień metoda ta okazała się mało efektywna. Airbus był zmuszony rozejrzeć się za alternatywnym rozwiązaniem. Oceniono, że racjonalnym byłby transport lotniczy i wykorzystanie do tego celu specjalistycznych samolotów towarowych. Wybór padł na zmodyfikowanego Boeinga 377 Stratofreighter, który z powodzeniem był już wykorzystywany w amerykańskim programie kosmicznym do transportu poszczególnych stopni rakiet nośnych. Były to samoloty z lat czterdziestych ubiegłego wieku, z silnikami tłokowymi, których modyfikację do zadań przewozu wielkogabarytowych ładunków wykonał amerykański producent lotniczy AeroSpacelines. Otrzymały one wówczas oznaczenie Super Guppy 201, a pierwszy lot samolotu zamówionego przez Airbusa został wykonany w sierpniu 1965 r. Zmodernizowane samoloty otrzymały cztery silniki turbośmigłowe Allison 501-D22C, skrzydła o większej rozpiętości i kadłub o dużej średnicy. Ładownia o udźwigu 24 ton, w kształcie cylindra o długości 34 m i średnicy 7,7 m, miała pojemność 1104 m3. Dla ułatwienia załadunku lub rozładunku przednia część kadłuba samolotu wraz z kabiną załogi była odchylana w lewo o 110°. Airbus pierwsze dwa samoloty typu Guppy 201 otrzymał w 1971 i 1972 r. (F-BTGV i F-BPPA), a dziesięć lat później kolejne dwa: w 1982 i 1983 r. (F-GDSG i F-GEAI). Super Guppy były przez wiele lat intensywnie eksploatowane i stanowiły niezwykle ważne ogniwo procesu produkcyjnego Airbusa. Wraz z upływem lat ich wysoki stopień zużycia sprawiał, że coraz trudniej było utrzymać sprawność techniczną. Wzrastały koszty eksploatacji samolotów Guppy, a ich częste niesprawności komplikowały płynność procesu produkcyjnego nowych maszyn. Kiedy w 1990 r. gwałtownie wzrosła liczba zamówień na samoloty Airbusa, rozważano nawet wzmocnienie potrzeb transportowych poprzez wynajęcie rosyjskich samolotów Antonow An-124. Ostatecznie jednak zrezygnowano z tego zamiaru. Coraz bardziej rysowała się więc potrzeba modernizacji floty transportowej i pozyskania nowego niezawodnego samolotu towarowego.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2014

Wróć