20 lat eksploatacji MD-11
Jerzy Liwiński
20 lat eksploatacji MD-11
Dwadzieścia lat temu 20 grudnia 1990 r. fiński Finnair lotem z Helsinek na Teneryfę wprowadził samolot McDonnell Douglas (Boeing) MD-11 do służby. W tamtym czasie ten dobry pod względem wydajności samolot prezentował szczytowe osiągnięcia techniki lotniczej. Chociaż pod względem zasięgu i zużycia paliwa nie spełnił wszystkich oczekiwań pasażerskich linii lotniczych, to okazał się bardzo dobrym samolotem cargo. Potwierdza to liczba konwersji z wersji pasażerskich na towarowe. Spośród 200 zbudowanych samolotów MD-11 w eksploatacji pozostaje 189.
Plany rozwoju DC-10
W drugiej połowie lat siedemdziesiątych XX wieku McDonnell Douglas podjął prace nad rozwojem DC-10, poprzez wydłużenie kadłuba i modernizację wyposażenia pokładowego. Projektowany samolot otrzymał wówczas oznaczenie DC-10 Super 60 i miał być budowany w trzech wersjach rozwojowych. Na rynek krajowy miał być przeznaczony DC-10-61, z kadłubem wydłużonym o 12,2 m i mogący zabierać 390 pasażerów. Na trasy międzykontynentalne był planowany samolot serii -62, z kadłubem wydłużonym o 8,1 m i mogący zabrać 350 pasażerów, natomiast seria -63 miała mieć zasięg uniwersalny i wykorzystywać kadłub serii -61 oraz rozwiązania stosowane w serii -62. Jednak seria katastrof samolotów DC-10, do jakich doszło pod koniec dekady, skutkowała spadkiem zainteresowania, a w konsekwencji zawieszeniem prac nad rozwojem tej konstrukcji. W 1982 r. McDonnell Douglas ponownie podjął prace studialne nad samolotem, stanowiącym rozwinięcie DC-10. Miał posiadać nowe wyposażenie pokładowe, winglety (rozpraszacze wirów) na końcach skrzydeł i silniki o dużym ciągu typu Pratt & Whitney PW2037 lub Rolls-Royce RB211. Prace były prowadzone pod oznaczeniem MD-EEE, zmienionym później na MD-100. Przewidywano jego dwie wersje rozwojowe: serię -10 z kadłubem krótszym o 1,98 m i -serię -20 z dłuższym o 6,24 m (dla 333 pasażerów). Do budowy prototypu nie przystąpiono, z uwagi na ograniczone zainteresowanie linii lotniczych samolotami Douglasa i niekorzystną sytuację finansową producenta (z powodu braku zamówień przyszłość DC-10 stawała się niepewna). W listopadzie 1983 r. Zarząd producenta raz jeszcze zdecydował o zamrożeniu prac nad tym projektem.
Start programu MD-11
Zaufanie do samolotów McDonnell Douglasa zostało częściowo przywrócone w 1984 r., kiedy to producent pozyskał nowe zamówienia na dwusilnikowe MD-80 i duży kontrakt na samoloty tankowania powietrznego KC-10A dla US Air Force (60 szt.). Polepszyła się sytuacja finansowa i wznowiono prace studyjne nad samolotem, który byłby rozwinięciem DC-10. Wsparciem był też duży rynek samolotów DC-10, znajdujących się w wyposażeniu wielu linii lotniczych. Nowy samolot otrzymał oznaczenie MD-11 i był planowany w dwóch wersjach z kadłubem: krótszym (MD-11X-10) i dłuższym (MD-11X-20). Oficjalny komunikat o podjęciu prac nad MD-11 został ogłoszony w czerwcu 1985 r. podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu, a Zarząd producenta upoważnił fabrykę w Long Beach do prowadzenia jego sprzedaży. Ostateczny projekt samolotu został nieznacznie zmieniony, z jednoczesną rezygnacją z budowy samolotu z krótszym kadłubem. Maksymalna masa startowa miała wynosić 273,3 t. Prace projektowe nad MD-11 rozpoczęto oficjalnie 30 grudnia 1986 r. Producent miał wówczas 52 zamówienia „twarde” i 40 opcji, pozyskanych od 10 linii lotniczych (Alitalia, British Caledonian, Dragonair, FedEx, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines, Swissair, Thai Airways i Varig) oraz dwóch firm leasingowych. Rynek na samoloty klasy MD-11 szacowano na 1400 płatowców, przy czym Douglas liczył na sprzedanie co najmniej 300 egz. Dostawy maszyn seryjnych miały się rozpocząć pod koniec 1989 r.
W drugiej połowie lat siedemdziesiątych XX wieku McDonnell Douglas podjął prace nad rozwojem DC-10, poprzez wydłużenie kadłuba i modernizację wyposażenia pokładowego. Projektowany samolot otrzymał wówczas oznaczenie DC-10 Super 60 i miał być budowany w trzech wersjach rozwojowych. Na rynek krajowy miał być przeznaczony DC-10-61, z kadłubem wydłużonym o 12,2 m i mogący zabierać 390 pasażerów. Na trasy międzykontynentalne był planowany samolot serii -62, z kadłubem wydłużonym o 8,1 m i mogący zabrać 350 pasażerów, natomiast seria -63 miała mieć zasięg uniwersalny i wykorzystywać kadłub serii -61 oraz rozwiązania stosowane w serii -62. Jednak seria katastrof samolotów DC-10, do jakich doszło pod koniec dekady, skutkowała spadkiem zainteresowania, a w konsekwencji zawieszeniem prac nad rozwojem tej konstrukcji. W 1982 r. McDonnell Douglas ponownie podjął prace studialne nad samolotem, stanowiącym rozwinięcie DC-10. Miał posiadać nowe wyposażenie pokładowe, winglety (rozpraszacze wirów) na końcach skrzydeł i silniki o dużym ciągu typu Pratt & Whitney PW2037 lub Rolls-Royce RB211. Prace były prowadzone pod oznaczeniem MD-EEE, zmienionym później na MD-100. Przewidywano jego dwie wersje rozwojowe: serię -10 z kadłubem krótszym o 1,98 m i -serię -20 z dłuższym o 6,24 m (dla 333 pasażerów). Do budowy prototypu nie przystąpiono, z uwagi na ograniczone zainteresowanie linii lotniczych samolotami Douglasa i niekorzystną sytuację finansową producenta (z powodu braku zamówień przyszłość DC-10 stawała się niepewna). W listopadzie 1983 r. Zarząd producenta raz jeszcze zdecydował o zamrożeniu prac nad tym projektem.
Start programu MD-11
Zaufanie do samolotów McDonnell Douglasa zostało częściowo przywrócone w 1984 r., kiedy to producent pozyskał nowe zamówienia na dwusilnikowe MD-80 i duży kontrakt na samoloty tankowania powietrznego KC-10A dla US Air Force (60 szt.). Polepszyła się sytuacja finansowa i wznowiono prace studyjne nad samolotem, który byłby rozwinięciem DC-10. Wsparciem był też duży rynek samolotów DC-10, znajdujących się w wyposażeniu wielu linii lotniczych. Nowy samolot otrzymał oznaczenie MD-11 i był planowany w dwóch wersjach z kadłubem: krótszym (MD-11X-10) i dłuższym (MD-11X-20). Oficjalny komunikat o podjęciu prac nad MD-11 został ogłoszony w czerwcu 1985 r. podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu, a Zarząd producenta upoważnił fabrykę w Long Beach do prowadzenia jego sprzedaży. Ostateczny projekt samolotu został nieznacznie zmieniony, z jednoczesną rezygnacją z budowy samolotu z krótszym kadłubem. Maksymalna masa startowa miała wynosić 273,3 t. Prace projektowe nad MD-11 rozpoczęto oficjalnie 30 grudnia 1986 r. Producent miał wówczas 52 zamówienia „twarde” i 40 opcji, pozyskanych od 10 linii lotniczych (Alitalia, British Caledonian, Dragonair, FedEx, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines, Swissair, Thai Airways i Varig) oraz dwóch firm leasingowych. Rynek na samoloty klasy MD-11 szacowano na 1400 płatowców, przy czym Douglas liczył na sprzedanie co najmniej 300 egz. Dostawy maszyn seryjnych miały się rozpocząć pod koniec 1989 r.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2010