30 lat samolotu Boeing 767

Druga połowa lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku w światowym lotnictwie komunikacyjnym to okres kryzysu (duży spadek przewozów pasażerskich i towarowych), spowodowany gwałtownym wzrostem cen paliwa. Na dalekich trasach dominowały samoloty szerokokadłubowe, tj. trzysilnikowe Douglas DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar oraz czterosilnikowe Boeingi 747. Chociaż narzuciły one nowe standardy w zakresie komfortu podróży i liczby przewożonych pasażerów to jednak nie przynosiły postępu w zakresie obniżenia kosztów eksploatacji. Tymczasem w Europie nowo powstałe konsorcjum Airbus Industrie podjęło produkcję pierwszego dwusilnikowego samolotu szerokokadłubowego A300 (1974 r.). Był on z założenia samolotem średniego zasięgu, ale miał cechy maszyn długodystansowych, tj. niskie koszty eksploatacji, komfort wynikający z szerokiej kabiny, ograniczony poziom wytwarzanego hałasu i skonteneryzowany przewóz ładunków. W budowie tego samolotu wykorzystano wiele rozwiązań, mających niejednokrotnie charakter przełomowy. Do najważniejszych rewolucyjnych rozwiązań można zaliczyć cyfrową kabinę załogi z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi, a w nowszych wersjach nowinką było wprowadzenie dwuosobowej załogi. Ale wróćmy na drugą stronę Atlantyku. W drugiej połowie lat siedemdziesiątych Boeing przedstawił plany budowy trzech nowych zaawansowanych technologicznie samolotów komunikacyjnych: 757, 767 i 777. Według założeń zbudowanie 777 przewidywano na początek lat dziewięćdziesiątych, natomiast prace nad 757 i 767 miały być traktowane priorytetowo. Ponieważ obie te konstrukcje powstawały na bazie doświadczeń z lat kryzysu paliwowego, inżynierowie Boeinga jako priorytet traktowali obniżenie kosztów eksploatacji, głównie poprzez niskie zużycia paliwa. W pracach przyjęto założenie, że 757 będzie samolotem wąskokadłubowym średniej wielkości i zasięgu, głównie na amerykańskie trasy krajowe, natomiast szerokokadłubowy 767 na trasy średnie i długie, głównie międzynarodowe. Kadłub 767 miał być o 124 cm szerszy od modelu 757, co pozwoliłoby na umieszczenie w każdym rzędzie do ośmiu foteli obok siebie, w układzie z dwoma przejściami wzdłuż kabiny. W celu redukcji kosztów, proces ich projektowania miał być prowadzony równolegle, a w budowie zastosowane podobne techniczne rozwiązania. Podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi nowych samolotów miało być: zastosowanie nowych typów silników turbowentylatorowych charakteryzujących się niskim zużyciem paliwa, wysoką niezawodnością i niższym poziomem hałasu, wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych płatowca (projektowanych z wykorzystaniem elemenkomputerowych metod obliczeniowych) oraz komputeryzacja wyposażenia pilotażowonawigacyjnego i systemu kontroli płatowca oraz silnika. W celu przyspieszenia prac projektowych szeroko wykorzystano techniki komputerowe, a wysoką dokładność tego procesu w pełni doceniono, gdy produkcję wielkiej liczby elementów konstrukcyjnych samolotu trzeba było zlecić podwykonawcom. Początkowo zakładano, że samolot szerokokadłubowy będzie napędzany trzema silnikami, co wynikało z ustaleń ówczesnych międzynarodowych przepisów lotniczych. Jednak Boeing, we współpracy z producentami silników, postanowił wyposażyć samolot w dwa nowego typu silniki turbowentylatorowe o dużym ciągu. Nowy zespół napędowy, zmodyfikowany kadłub i skrzydła o dużej doskonałości aerodynamicznej miały zapewnić uzyskiwanie dobrych osiągów oraz spełnienie wymagań certyfikacyjnych. Ponieważ, jak wspomniano powyżej, program projektowania i budowy samolotu 767 był realizowany równolegle z programem budowy 757, stąd też w obu samolotach zastosowano wiele identycznych rozwiązań technicznych, w tym takie samo wyposażenie kabiny pilotów, które zostało całkowicie skomputeryzowane – większość danych koniecznych do pilotażu, nawigacji i kontroli instalacji jest wyświetlana na monitorach. Skład załogi zmniejszono do dwóch pilotów, rezygnując (dzięki przejęciu dużej części zadań przez systemy komputerowe) z mechanika pokładowego. Struktura płatowca została oparta o nowo opracowane stopy aluminium i materiały kompozytowe. Niemniej jednak producent nie poszedł za przykładem Airbusa i powstrzymał się od zastosowania aktywnego układu sterowania fly-by-wire, optując za bardziej konwencjonalnym systemem. Ponieważ samolot 767 miał głównie realizować loty na trasach średnich i długich, to zastosowano w nim skrzydła o większym skosie niż w Boeingu 757 – w tym przypadku chodziło głównie o zoptymalizowanie charakterystyk przelotowych. Początkowo Boeing zamierzał budować samolot w dwóch wersjach: 767-100 ze skróconym kadłubem dla 180 pasażerów oraz wersję podstawową 767-200 dla 250 pasażerów. Wkrótce jednak zrezygnowano z wersji 767-100, wprowadzając w zamian kilka odmian tej drugiej. Różniły się one maksymalną masą startową: do obsługi tras krajowych średniego zasięgu – 127,9 ton, do obsługi połączeń transkontynentalnych – 142,8 ton, podczas gdy wersja standardowa miała masę – 136 ton. W stosunku do eksploatowanych trzysilnikowych maszyn szerokokadłubowych nowy 767-200 miał mieć o 32% niższy koszt pasażerokilometra. Dysponował także dużym potencjałem w zakresie skonteneryzowanego przewozu ładunków.