Trzy z „Wielkiej Piątki”

 

Cumujące w Pearl Harbor pancerniki miały za sobą długą służbę. Najstarsze z nich, zbudowane w latach 1912-16 Nevada, Oklahoma, Pennsylvania i Arizona, zdążyły przejść szeroko zakrojone modernizacje. Sytuacja w przypadku tzw. „Wielkiej Piątki” czyli nowszych jednostek typu Tennessee (Tennessee i California, 1916-21) oraz Colorado (Colorado, Maryland i West Virginia, 1917-23) była odmienna. Okręty te, o pierwotnej wyporności pełnej ok. 33200 lub 33600 ts, miały potężne uzbrojenie (pierwsze 12 armat 356 mm, a drugie osiem 406 mm, w czterech wieżach), gruby pancerz (pas burtowy 343- 203 mm, pokład 89 mm), dobrze skonstruowany system ochrony podwodnej części kadłuba oraz napęd turboelektryczny, pozwalający na rozwijanie ok. 21 w. Od poprzedników odróżniały je dużo większy pomost bojowy i dwa kominy, natomiast maszty, zwieńczone przez rozbudowane stanowiska kierowania ogniem artylerii głównej, pozostały „tradycyjnymi” konstrukcjami kratownicowymi. Ażurowe maszty miały swoje zalety, ale i poważne wady. Stanowiły więc obiekt największej krytyki, ale propozycje ich zamiany na solidne trójnożne nie zostały zrealizowane. Do końca lat 20. XX w. na „Wielkiej Piątce” zamontowano katapulty (pokład rufowy i strop wieży nr 3) dla wodnosamolotów pokładowych, artylerię średnią utworzyło 10 zamiast pierwotnych 14 armat 127 mm L/51, a uzbrojenie plot. 8 również pojedynczych armat 127 mm L/25. W październiku 1931 r. dowództwo sił liniowych US Navy oceniło, że zarówno pancerz, jak i system ochrony podwodnej części kadłuba najnowszych pancerników nie wymaga zmian. Rosnące zagrożenie z powietrza sprawiło natomiast, że za konieczne uznano pogrubienie stropów wież oraz pokładu pancernego (o 51 mm). Oznaczało to zwiększenie ciężaru okrętów o 1319 ts i tym samym konieczność dodania odpowiedniej wielkości zbiorników wypornościowych (myślano o zwiększeniu szerokości maks. kadłuba z dotychczasowych niecałych 30 do 32,3 m). Zaproponowano  także modernizację systemów kierowania ogniem, ulepszenie podnośników amunicyjnych, wzmocnienie artylerii plot. drogą dodania dwóch stanowisk poczwórnie sprzężonych działek 28 mm oraz wymianę urządzeń napędowych dla utrzymania dotychczasowej prędkości maksymalnej. Spowodowany przez Wielki Kryzys, brak pieniędzy w budżecie państwa sprawił, że propozycje nie zostały zaaprobowane, choć koszty modernizacji znacznie obniżono, m.in. przez rezygnację z wymiany maszyn (miały być tylko gruntownie wyremontowane i ulepszone). „Zamrożenie” nie wykluczało jednak dalszych prac projektowych, rok później zaplanowano np. zwiększenie liczby stanowisk działek do czterech. Na początku 1934 r. biuro konstrukcyjne US Navy ponowiło propozycję dodania okrętom „bąbli”, zwracając uwagę na fakt, że przy pełnym zapasie paliwa są przeciążone i ich linia wodna znajduje się ponad 1,5 m wyżej niż zakładano, co oznacza spore zagrożenie dla stateczności w razie uszkodzeń burty. Modyfikacja miała zmniejszyć zanurzenie o ok. 0,5 m, w każdym przypadku pobyt w stoczni powinien był trwać sześć miesięcy.

Temat modernizacji „Wielkiej Piątki” powrócił dopiero trzy lata później i do października 1938 r. powstało wiele projektów zmian. Żaden nie przewidywał pogrubienia pokładu pancernego, tym razem postulowano np. wyposażenie Tennessee i Californii (potem doszedł jeszcze Maryland) w nowoczesne SKO artylerii głównej, zainstalowane na nowych, podobnych do smukłych wież masztach. Później propozycje obejmowały ulepszenie systemu KO artylerii plot. (proponowane dalocelowniki Mk 33 mogły efektywnie śledzić coraz szybsze samoloty), unowocześnienie centrali artyleryjskiej, wymianę dalmierzy wieżowych, skrócenie masztów (ewentualnie usunięcie rufowego) oraz wymianę kotłów na mniejsze (dla uzyskania przestrzeni pod rozbudowę wspomnianej centrali). Dla „kadłubowców” najważniejsze z kolei były „bąble”, zwiększające szerokość maks. kadłuba do 33 m i wyporność pełną do 39600 ts. Wszystkie te postulaty znów pozostały na papierze, ze względu na związane z nimi koszty. W listopadzie 1938 r. sekretarz marynarki wojennej, uzasadniając odmowę, stwierdził, że przeznaczenie pieniędzy na modernizację „Wielkiej Piątki” oznaczałoby zmniejszenie tych na budowę nowych pancerników, lepszych od nawet w pełni przebudowanych jednostek. W 1939 r. Kongres przyznał jednak 6,6 mln dolarów na niektóre z proponowanych modyfikacji, w tym „bąble”.

Po wybuchu II wojny światowej szybko stało się jasne, że konieczne jest unowocześnienie i wzmocnienie artylerii plot. okrętów US Navy. Utworzony wiosną 1940 r. komitet doradczy kadm. Kinga zarekomendował w przypadku starych pancerników wymianę armat 127 mm L/25 i 127 mm L/51 (dziesiątka tych drugich tworzyła uzbrojenie przeciwko lekkim jednostkom nawodnym) na uniwersalne 127 mm L/38, dodanie sześciu stanowisk działek 28 mm oraz modyfikacje konstrukcji w celu poszerzenia pól ich ostrzału. Ponad rok później, na bazie brytyjskich doświadczeń z walk na Morzu Śródziemnym, gremium to zaproponowało uzbrojenie złożone z 16 wspomnianych armat (8xII), takiej samej ilości działek 40 mm Bofors (4xIV) i ośmiu pojedynczych działek 20 mm Oerlikon. Rozwiązaniem tymczasowym miało być dodanie do dotychczasowego czterech stanowisk działek 28 mm. Gdy okazało się, że produkcja nie nadąży za potrzebami, postanowiono zamienić je na armaty plot. 76 mm L/50. Gdy Japończycy zaatakowali Pearl Harbor, uzbrojenie plot. będących tam czterech okrętów (Colorado znajdował się w stoczni Puget Sound, w Bremerton na zachodnim wybrzeżu USA) tworzyło więc 8 armat 127 mm L/25, cztery 76 mm L/50 oraz 8-11 kaemów 12,7 mm. Stanowiska armatnie otoczone były przeciwodłamkowymi „barbetami”, a obsługę jednej ze 127 mm na West Virginii od czerwca chroniła głęboka maska z blachy grubości 6,3 mm, ważąca ponad 700 kg2. Potencjalne zwiększenie wyżej położonych mas oznaczało konieczność zadbania o stateczność „Wielkiej Piątki”. We wrześniu 1940 r. biuro konstrukcyjne oceniło, że montaż „bąbli” zajmie w przypadku każdego okrętu 3-4 miesiące i będzie kosztować 750 tys. dolarów. Na początku października zapadła decyzja o podjęciu prac. Ich harmonogram przewidywał, że jako pierwszy w stoczni Puget Sound znajdzie się Maryland (luty-maj 1941 r.), a potem „bąble” otrzymają West Virginia (maj-sierpień), Colorado (lipiec-październik), Tennessee (styczeń-kwiecień 1942 r.) i California (marzec-czerwiec). W grudniu 1940 r. podjęto decyzję, że najpierw do Bremerton popłynie Colorado, a potem przyjdzie kolej na West Virginię. Obciążenie stoczni innymi pracami sprawiło, że planowane terminy nie zostały dotrzymane i Maryland opuścił ją dopiero 1 sierpnia.

 

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO Numer Specjalny 5