50. Salon Lotniczy w Paryżu, cz. I – sprzęt lotniczy
Tomasz Szulc
50. Salon Lotniczy w Paryżu,
cz. I – sprzęt lotniczy
Jubileuszowy salon lotniczo-kosmiczny, odbywający się na lotnisku w dzielnicy Paryża Le Bourget, mógł stać się okazją do podsumowania rezultatów tej, najbardziej prestiżowej, w światowej branży lotniczej imprezy. Wydaje się jednak, że tej okazji nie wykorzystali ani organizatorzy, ani kluczowi wystawcy. Byli wśród nich tacy, którzy uczestniczyli niemal we wszystkich salonach organizowanych od ponad 100 lat. Pierwszy salon aeronautyczny w Paryżu zorganizowano w 1909 r. i odwiedziło go wówczas ponad 100 000 widzów.
Stało się tak najpewniej za sprawą trwającego kryzysu i prób ograniczenia wydatków na cele marketingowe. Potwierdza to coraz powszechniejszą opinię, że kryzys trwa głównie w psychice ekonomicznych decydentów, którzy unikają wydatków, nawet gdy nie ma po temu żadnych rzeczywistych powodów, a taka ostrożność na dłuższą metę poważnie szkodzi firmie. Dlatego w Paryżu nie tylko nie pojawiły się „na żywo” znaczące nowinki, ale często zabrakło nawet informacji o nich na stoiskach producentów, którzy powinni chwalić się swymi osiągnięciami, tak jak czynili to w przeszłości. Z drugiej strony liczba wystawców była w tym roku rekordowa, bo było ich aż 2215. Uroczyste otwarcie tegorocznego salonu miało bardzo skromną oprawę. Po pierwsze, nie wziął w nim udziału prezydent Francji – Francois Hollande zawitał do Le Bourget dopiero w piątek 21 czerwca, czyli pod koniec imprezy – po drugie z powodu fatalnej pogody przesunięto je o kilka godzin, a po trzecie ograniczyło się ono do przelotu transportowca A400M Atlas w asyście Alpha Jetów zespołu Patrouille de France.
Francja
Francuskie samoloty bojowe zdobyły w drugiej połowie XX wieku znaczącą część światowych rynków i były eksploatowane na niemal wszystkich kontynentach. Sytuacja zmieniła się wraz z pojawieniem się doskonałego, ale bardzo drogiego Rafale. Firmie Dassault nie udało się dotąd sprzedać ani jednej maszyny tego typu za granicę, choć bardzo bliskie finalizacji były co najmniej dwie transakcje: z Libią Kaddafiego i z Marokiem. Obecnie trwają negocjacje w sprawie sprzedaży 126 Rafale do Indii, ale od wyboru francuskiej oferty do podpisania umowy droga jest dość daleka, choć strona francuska zatycznymi wydatkami. Już jednak wiadomo, że cięcia w budżecie Ministerstwa Obrony w Delhi są nieuchronne. Niektóre programy zostaną anulowane, inne odsunięte w czasie, jeszcze inne ograniczone. Ciekawe, do której grupy trafi kontrakt na Rafale?
Także Siły Zbrojne Republiki Francuskiej od dość dawna nie rozpieszczają swego przemysłu lotniczego. Nie zamówiły samolotu bojowego nowej generacji, a najnowsza Biała Księga obronności i bezpieczeństwa narodowego, opracowana na polecenie prezydenta Hollande’a przyniosła informacje o planach dalszego ograniczenia zamówień na samoloty Rafale z 300 do 225 (choć niekoniecznie ten plan wejdzie w życie), produkcja samolotów ma być kontynuowana w tempie jednej maszyny miesięcznie, głównie w celu jak najdłuższego utrzymania w ruchu linii produkcyjnej (z nadzieją na zamówienia zza granicy). W październiku br. pierwsze cztery seryjne Rafale Tranche 4 wyposażone w radiolokatory z aktywną anteną typu RBE2 mają zostać dostarczone do dywizjonu EC1/7 Provence. Rafale będzie w ten sposób pierwszym seryjnym europejskim myśliwcem z taką stacją. Ze względów ekonomicznych Ministerstwo Obrony Francji zamówiło jednak tylko 60 takich radarów. Będzie także kontynuowana modernizacja samolotów Mirage 2000, mająca na celu głównie rozszerzenie asortymentu przenoszonego przez nie uzbrojenia precyzyjnego. Wszystkie pozostałe programy są po pierwsze wielonarodowe, czyli przemysł francuski otrzyma tylko część przeznaczonych na nie środków, a po drugie nie ma wśród nich nowości i są jedynie kontynuacją działań realizowanych od wielu lat, czasami z poważnymi opóźnieniami. Będą kontynuowane zamówienia śmigłowców bojowych Tiger i wielozadaniowych NH90 Caiman (zamówiono 60, dostarczono 6), w 2013 r. są spodziewane dostawy pierwszych A330 MRTT, które będą zastępować zbiornikowce KC-135R i maszyny pasażersko-transportowe A310 i 340.
A400M Atlas wreszcie „wyszedł na prostą” po długim okresie trudności i opóźnień. Pierwszy prototyp oblatano 11 grudnia 2009 r. Od tego czasu pięć przedseryjnych maszyn, nazwanych Grizzly, odbyło ponad 1700 lotów i spędziło w powietrzu ponad 5000 godzin. Pierwszy samolot seryjny (MSN7) ma zostać przekazany lotnictwu francuskiemu na przełomie czerwca i lipca br. Korzyści zastąpienia nim starych C-160 i C-130 są oczywiste. Transall potrzebuje na przewiezienie z francuskiej bazy w Istres do Bamako w Mali ładunku o masie 5 ton dziesięciu godzin, Hercules dostarcza na tej trasie trzynastotonowy ładunek po siedmiu i pół godzinach lotu, a Atlas będzie potrzebował na przerzucenie 31 ton tylko 5,5 godziny. Samolot ten jest oczywiście zdecydowanie mniejszy od C-17, który zabiera 18 palet 463L (A400M – dziewięć).
Airbus Military, najwyraźniej uskrzydlony sukcesami A400M, poinformował, że rozważa skonstruowanie znacznie mniejszego transportowca o ładowności 16–18 ton, który mógłby konkurować z brazylijskim KC-390 i ukraińskim An-178. Rozważane jest także opracowanie dedykowanego transportowca wojskowego o ładowności „ok. 10 ton”, który mógłby zastąpić wojskowe C295. Setna maszyna tego ostatniego typu była demonstrowana w Paryżu i tu też przekazano ją zamawiającemu – Omanowi, gdzie będzie wykonywać zadania transportowe i patrolowe.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 07/2013