WITPiS na rzecz innowacji

Jarosław Brach

Modułowa platforma transportowa

na przykładzie ciężkich czteroosiowych ciągników

siodłowo-balastowych  Mercedes-Benz Actros MP3

Początki modularyzacji w światowym, przede wszystkim europejskim, przemyśle pojazdów użytkowych sięgają okresu tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej, kiedy zaczęto prowadzić pierwsze prace w tym zakresie oraz powstały pierwsze projekty. Za prekursora tych działań uważa się szwedzki koncern Scania.

Już w 1946 roku zatrudniony w Scanii szwedzki inżynier Carl-Bertel Nathhorst sformułował założenia teoretyczne modułowego systemu produktowego – produktu zmodularyzowanego oraz powiązanego z nim modułowego systemu wytwórczego. W 1958 roku zadebiutowały ciężarówki Scania typu L/LS/LT 55/65/75, uważane za pierwsze przygotowane zgodnie z zasadami modularyzacji. Jednak dopiero wprowadzenie przez szwedzki koncern w 1980 roku w Europie serii 2 uznawane jest za początek realnej i dogłębnej implementacji strategii modułowego produktu. Seria 2, zwana również linią G, P, R, T, od oznaczeń typów kabin, jakie nosiły poszczególne odmiany, kompletnie różniła się od poprzedniej generacji. Innowacja polegała na tym, że kabiny mogły być posadowione na dowolnym typie podwozia, niezależnie od wersji.

Obecnie zasady systemu modułowego wdrożyli już wszyscy europejscy producenci, a wraz z każdą następną generacją są one doskonalone i wprowadzane w coraz większej liczbie rodzin pojazdów sprzedawanych na praktycznie wszystkich liczących się rynkach na świecie.

W ocenie modularyzacji i nakreśleniu jej celów można spotkać się z niezwykle upraszczającym tematykę stwierdzeniem, że polega ona na skonstruowaniu z jak najmniejszej liczby modułów bazowych jak największej liczby wariantów docelowych. Powyższy wywód z logicznego punktu widzenia jest oczywiście na wskroś fałszywy, gdyż przypomina próbę rozwiązania jednego równania z dwoma niewiadomymi. Logicznie, poprawnie modularyzację można mianowicie w pełni zdefiniować za pomocą dwóch ściśle ze sobą powiązanych tez. Po pierwsze oznacza ona zbudowanie z danej liczby określonych komponentów bazowych i dodatkowych jak największej liczby odmian docelowych, spełniających nawet specyficzne wymagania niszowych grup odbiorców. Po drugie należy przyjąć, że do zmontowania jednego egzemplarza pojazdu, przeznaczonego dla konkretnego użytkownika, wykorzystanych zostanie jak najmniej podzespołów kluczowych i dodatkowych.

W przypadku ciężarówek kluczowymi modułami bazowymi występującymi w systemie są: silniki, skrzynie biegów, skrzynie rozdzielcze, osie napędowe i nienapędzane, kabiny, zbiorniki paliwa i AdBlue, podłużnice i poprzeczki ram podwozia oraz elementy zawieszeń, systemów hamulcowych, instalacji pneumatycznych czy hydraulicznych. Jednocześnie te elementy też podlegają modularyzacji. W efekcie pełen opis omawianego zjawiska wymaga przeprowadzenia dezagregacji do poziomu części wchodzących w skład wymienionych wyżej kluczowych modułów bazowych. Przykładowo – w przypadku kabin modułowy charakter mają: szkielet, poszycie zewnętrzne, płyta podłogowa, wyposażenie wewnętrzne (tablica rozdzielcza, siedziska, itd.), z kolei w przypadku silników: blok, systemy wtrysku, tłoki, układ chłodzenia, osprzęt, itd.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 01/2013