A220. Airbus z kanadyjską duszą

Marek Górecki

Airbus A220 to powiew świeżości w regionalnym lotnictwie pasażerskim. Połączył w sobie nowoczesne rozwiązania technologiczne, oszczędność paliwa i komfort podróży. Rodzina o tym oznaczeniu wzbogaciła ofertę Airbusa w 2018 roku. Mimo podobieństw, A220 różni się od pozostałych modeli europejskiego producenta nie tylko oznaczeniem, ale także kanadyjską przeszłością, o której obecnie przypomina głównie napis CSeries przy wejściu na pokład.

Wejścia A220 na rynek nie poprzedzały marketingowe zapowiedzi rewolucyjnych osiągów, informacje o procesie produkcji i oblocie ani prezentacje z pokazów lotniczych. Osoby nie śledzące bacznie sytuacji w lotnictwie cywilnym mogły odnieść wrażenie, że najnowsze dziecko Airbusa pojawiło się w jego ofercie znikąd. Oczywiście A220 nie wyskoczył w magiczny sposób z kapelusza europejskiego producenta. Samolot narodził się bowiem znacznie wcześniej w kanadyjskiej firmie Bombardier, ale obecnie znany jest pod nowym oznaczeniem.

BRJ-X

W latach 60. ubiegłego stulecia rynek wąskokadłubowych samolotów pasażerskich był zdominowany przez modele Boeinga i Douglasa. Popularne B737-100 i DC-9-10 zabierały na pokład około 100 pasażerów. Pojemność pasażerska zaczęła rosnąć wraz z pojawieniem się wariantów B737-200 i DC-9-40. Pod koniec lat 80. do walki o ten segment rynku dołączył Airbus, oferując już około 150 miejsc na pokładzie. Trend do montowania coraz większej liczby foteli spowodował, że na drugim biegunie znalazły się maszyny znacznie mniejsze i przeznaczone do pokonywania krótkich tras, które mogły zabrać na pokład 50–90 pasażerów.

Bombardier dostrzegł potencjał dla zbudowania samolotu mieszczącego się gdzieś pośrodku. Pod koniec minionego stulecia kanadyjski producent, znany dzięki modelom dyspozycyjnym Global, Learjet i Challenger, a także wąskokadłubowym samolotom pasażerskim CRJ (Canadair Regional Jet), postanowił powiększyć ofertę o model mogący przewieźć nieco ponad 100 pasażerów. Pierwsze spojrzenie padło w kierunku zainwestowania w borykającego się z problemami finansowymi Fokkera. W 1996 roku wycofano się jednak z zamiaru kupna holenderskiego producenta, decydując się na rozpoczęcie własnego projektu.

Tak powstała koncepcja BRJ-X (Bombardier Regional Jet – Expansion) – samolotu mieszczącego się pomiędzy przewożącymi do 90 pasażerów modelami CRJ a najmniejszymi wariantami większych maszyn, takich jak DC-9, MD-80 czy B717. Zakładano umieszczenie silników w gondolach pod skrzydłami (w przeciwieństwie do CRJ, w których gondole silników zamocowane są po bokach ogonowej części kadłuba) oraz poszerzenie kadłuba, tak aby zamontować pięć foteli w rzędzie.

BRJ-X pozostał jednak tylko koncepcją. Bombardier odłożył projekt na półkę, skupiając się na wersji rozwojowej CRJ-900. Na przełomie wieków zaczęło też przybywać konkurentów w tym segmencie rynku. Pojawiło się najmniejsze dziecko Airbusa – A318, Boeing uruchomił program 737-600NG, a brazylijski Embraer wystartował ze znaną nam dobrze z polskich lotnisk rodziną E-Jet. Nowe samoloty zmusiły Bombardiera do zmiany podejścia.

Powstanie CSeries

W marcu 2004 roku Bombardier rozpoczął prace nad nową rodziną samolotów odrzutowych oznaczonych jako CSeries, mających stanowić następcę dla rodziny DC-9/MD-80, Fokkera 100, Boeinga 737 Classic i BAe 146. Zakładano zbudowanie dwóch wariantów, mogących zabrać na pokład od 110 do 135 pasażerów. Kabina, mieszcząca fotele w układzie 2 + 3 w rzędzie, miała umożliwić podróżnym swobodne wyprostowanie się, co w przypadku samolotów CRJ nie zawsze było łatwe. Samolot został wyposażony w system sterowania fly-by-wire, a w kokpicie znalazł się boczny dżojstik w stylu Airbusa. Z duchem czasu miała iść także projektowana od zera konstrukcja płatowca. Zakładano, że 20 proc. zostanie wykonanych z lekkich i wytrzymałych materiałów kompozytowych. Oblot nowego samolotu planowano na 2008 rok, a jego wejście do służby dwa lata później.

Głównymi inwestorami programu wycenionego na 2,1 mld dolarów miały być rządy kanadyjskiej prowincji Quebec oraz Wielkiej Brytanii. Obecność tego drugiego udziałowca wiązała się z faktem, że skrzydła, gondole silników oraz kompozytowe elementy kadłuba miały powstawać w Belfaście. W tym celu Bombardier chciał wykorzystywać fabrykę, którą nabył w 1989 roku wraz z zakupem firmy Short Brothers, producenta charakterystycznego Skyvana.

Prace nad projektem zostały chwilowo wstrzymane w 2006 roku z przyczyn biznesowych. Po roku program jednak wystartował ponownie – tym razem w oparciu o obietnicę znaczącego obniżenia kosztów operacyjnych. Najważniejsze znaczenie miała decyzja o wyborze jednostek napędowych Pratt & Whitney GTF. Innowacyjne, ciche i oszczędne silniki turbowentylatorowe z przekładnią (GTF) z rodziny PW1000 miały pozwolić na ograniczenie hałasu aż o 75 proc., zmniejszenie zużycia paliwa oraz redukcję emisji dwutlenku węgla – w obu przypadkach o ponad 15 proc.

Program CSeries został oficjalnie zaprezentowany w 2008 roku podczas pokazów w Farnborough w Wielkiej Brytanii. Z modelem obiecującym duże oszczędności operacyjne i wygodę dla pasażerów Bombardier wzbudził zainteresowanie rynku. Segment samolotów o pojemności pasażerskiej 100–149 miejsc nie był bowiem wówczas jeszcze zmodernizowany na szeroką skalę. Co więcej, unowocześnione Boeingi 737 czy Airbusy A320 opierały się na wcześniejszych konstrukcjach, podczas gdy Bombardier wchodził na rynek z zupełnie nowym produktem. Perspektywa nabycia zbudowanej od zera maszyny nowej generacji mogła być zatem dla przewoźników kusząca. Zainteresowanie CSeries wyraziły linie lotnicze Qatar Airways i Lufthansa oraz firma leasingowa ILFC. Pierwsze zamówienie wpłynęło od niemieckiego przewoźnika, który zamówił 30 egz. z opcją na kolejnych 30 dla swojej szwajcarskiej spółki Swiss International Air Lines.

Latem 2008 roku wizja nowego projektu nabierała ostatecznych kształtów. Siedzibą główną programu, a zarazem miejscem finalnego montażu samolotów, miały być kanadyjskie zakłady w Mirabel. Skrzydła miały powstawać w Belfaście, kokpit i tylna część kadłuba w prowincji Quebec, a centralna część kadłuba w Chinach. W marcu 2009 roku Bombardier potwierdził głównych podwykonawców: Alenia Aeronautica, Fokker i Goodrich. Wiosną tego samego roku nowe modele, znane dotąd roboczo jako C110 i C130, zyskały docelowe oznaczenia CS100 i CS300. Zakładano wówczas, że większy wariant będzie dostępny także w opcji XT (Extra Thrust) i ER (Extended Range). Koncepcje te jednakże zarzucono, a konfiguracja ER stała się standardem dla podstawowego modelu CS300.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2024