A400M Atlas – droga do dojrzałości, nowych użytkowników, a może końca produkcji

Michał Gajzler

Ostatnie doniesienia dotyczące zainteresowania Sił Powietrznych RP zakupem w najbliższych latach „ciężkich samolotów transportowych” (Rozwój Sił Powietrznych – lotnictwo wsparcia i śmigłowcowe, wywiad zamieszczony w NTW nr 1/2025), jak i późniejsze informacje mediów niemieckich i francuskich na temat ewentualnego nabycia przez Polskę m.in. samolotów A400M Atlas (oraz A330MRTT), każą przybliżyć ostatnie lata rozwoju wspomnianej maszyny. Pozostaje ona obecnie jednym z dwóch potencjalnych wyborów w tej klasie samolotów transportowych, obok japońskiego samolotu Kawasaki C-2. Przy czym trudno w tym przypadku zaprzeczyć, że najbliższe lata, a może raczej miesiące, będą dla tej europejskiej maszyny nieomal szekspirowskim „być albo nie być”.

Być albo nie być

Przypomnijmy, że pierwotnie, po opuszczeniu programu europejskiego samolotu transportowego przez Portugalię i Włochy, pozostałe kraje uczestniczące w programie, tj. Niemcy, Francja, Hiszpania, Wielka Brytania, Turcja, Belgia i Luksemburg, określiły swoje zapotrzebowanie na łącznie 180 egzemplarzy A400M. Z tej liczby najwięcej, bo 60 miało przypaść na Niemcy, a kolejne 50 maszyn nabyć miała Francja. Natomiast zamiar zakupu odpowiednio 27 i 25 egzemplarzy A400M wyartykułowały Hiszpania i Wielka Brytania. Zapotrzebowania Belgii i Turcji określono natomiast na 7 i 10 maszyn. W końcu zaś zakup pojedynczego samolotu zapowiedział Luksemburg. Jeszcze pod koniec maja 2003 roku agencja OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en Matiere d’Armement – tj. Organizacja ds. Współpracy w Zakresie Uzbrojenia), działająca w imieniu krajów członkowskich programu, zawarła kontrakt z poprzednikiem obecnego Airbus Defence and Space, tj. Airbus Military. Niecałe dwa lata później do programu przystąpiła Republika Południowej Afryki. Ta do powyższej puli dorzuciła jeszcze osiem A400M. To nie wszystko. Jeszcze pod koniec tego samego roku cztery samoloty tego typu zamówiła także Malezja.

Późniejsze opóźnienia oraz wzrost kosztów programu doprowadziły jednak do redukcji zamówień przez część z przyszłych użytkowników. Z 60 do 53 egzemplarzy zredukowane zostało zamówienia niemieckie. Również w przypadku Wielkiej Brytanii plany zakupowe uległy obniżeniu, choć w tym przypadku chodzi o raptem trzy maszyny. Z zamówienia A400M zrezygnowała natomiast zupełnie RPA. W ten sposób portfel zamówień na A400M ustabilizował się na lata na poziomie 174 egz. A400M. Na zmiany w tym zakresie trzeba było poczekać do 2021 roku.

Na początku września 2021 roku dwa egzemplarze A400M zamówił bowiem Kazachstan, stając się tym samym dziewiątym nabywcą samolotów. Kontrakt zawarty przez europejskiego producenta z Ministerstwem Obrony Kazachstanu zwiększył całkowitą liczbę zamówień na A400M do 176 egzemplarzy. Umowa obejmowała również wsparcie logistyczne oraz pakiet szkoleniowy. Z kolei w listopadzie 2021 roku, choć formalnie decyzja weszła w życie w 2022 roku, na zakup pary A400M zdecydowała się Indonezja (samoloty zamówiono w konfiguracji pozwalającej również na podawanie paliwa w powietrzu innym maszynom). Przy czym, jednocześnie podpisano także list intencyjny, dotyczący możliwości zakupu przez Indonezję kolejnych czterech maszyn tego samego typu. Ten ostatni nie przerodził się jednak, przynajmniej jak dotąd, w kolejne zamówienia. Tym samym całkowita liczba zamówień na A400M osiągnęła poziom 178 egzemplarzy.

Pierwszy z dwóch egzemplarzy A400M przeznaczonych dla sił powietrznych Kazachstanu oficjalnie dostarczono 10 grudnia 2024 roku do Ałmaty. Maszyna, nosząca numer seryjny MSN 139, została kilka dni przed uroczystością przebazowana do Kazachstanu z zakładów Airbusa w Sewilli. Drugi z kazachskich A400M, ma zostać dostarczony, zgodnie z deklaracjami producenta, w 2026 roku. Co ciekawe, kazachskie samoloty nie dysponują sondą do pobierania paliwa w locie. Z kolei wspomniana Indonezja stanie się dziesiątym użytkownikiem Atlasów jeszcze pod koniec bieżącego roku. Obecnie w zakładach Airbus w hiszpańskiej Sewilli, gdzie mieści się linia montażu końcowego A400M (w Hiszpanii powstają także tylne sekcje kadłuba oraz rampa ładunkowa Atlasa i instalacje hydrauliczne) trwa montaż przynajmniej jednej z indonezyjskich maszyn (samolot noszący numer seryjny MSN148). Pod koniec stycznia bieżącego roku informowano, że przechodzi ona instalację jednostek napędowych oraz niezbędnego oprogramowania, a następnie ma rozpocząć próby silników.

Do grudnia 2024 roku Airbus dostarczył niemieckiej Luftwaffe 47 egzemplarzy A400M (kolejne sześć oczekiwało wciąż na dostawę). Następne 22 samoloty tego typu zasiliły już wcześniej brytyjski RAF, zaś 24 A400M odebrały francuskie Siły Powietrzne i Kosmiczne (dalsze 26 maszyn oczekiwało na dostawę). 14 Atlasów odebrały również hiszpańskie siły powietrzne (kolejne 13 miałoby zostać dostarczonych do 2030 roku). Listę obecnych użytkowników A400M uzupełniają Belgia (sześć maszyn dostarczonych i kolejna oczekująca na dostawę), Luksemburg (jedna maszyna dostarczona), Malezja (cztery dostarczone samoloty) i Turcja (10) oraz Kazachstan (dostarczony jeden z dwóch zamówionych samolotów).

Jak więc widać, dostawy dotychczas zakontraktowanych A400M zbliżają się powoli do końca. W ciągu ostatnich dwóch lat seryjne A400M dostarczano w tempie poniżej 10 egzemplarzy rocznie. W 2023 roku było to osiem samolotów, natomiast w 2024 roku Airbus dostarczył użytkownikom siedem egzemplarzy A400M. Stąd też podstawowym problemem dla utrzymania dalszej produkcji A400M pozostaje brak nowych zamówień. Potencjalny „polski” kontrakt, obejmujący prawdopodobniej dostawy do ośmiu A400M, mógłby mieć więc duże znaczenie dla przedłużenia aktywności linii produkcyjnej Atlasów.

A400M wciąż oferowane są również w Indiach ramach programu Medium Transport Aircraft. Kraj ten zainteresowany jest zakupem od 40 do 80 samolotów tej klasy, przy czym jednak musiałyby one powstawać w Indiach, co niesie ze sobą określone konsekwencje. Wśród krajów wymienianych w gronie potencjalnych odbiorców kolejnych Atlasów wymieniana jest również Turcja. W tym przypadku ewentualna transakcja związana jest z możliwym zakupem samolotów szkolenia zaawansowanego Hürjet przez Hiszpanię. Jednak i tu, jak na razie, nie doszło do zawarcia żadnych wiążących umów.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2025