A6M – na drodze do supermyśliwca

Dokument, dotyczący myśliwca nowej generacji, trafił bezpośrednio do naczelnego dyrektora zakładów Mitsubishi Naota Goto, podczas jego spotkania w Dowództwie Sił Powietrznych Cesarskiej Marynarki Wojennej. Po powrocie wezwał on do swego biura dyrektora wydziału projektowego zakładu w Nagoja, inż. Joji Hattori, gdzie w wielkim sekrecie przedłożył mu zarys założeń taktyczno-technicznych dla przyszłego Zero. Były one następujące: prędkość maksymalna na wysokości 4000 m: powyżej 500 km/h; czas wznoszenia na wysokość 3000 m: nie więcej niż 3’30”; długotrwałość lotu przy normalnej mocy silnika na wysokości 3000 m i przy wykorzystaniu paliwa wewnętrznego: 1,2-1,5 h; zwrotność: nie gorsza niż myśliwca A5M2 Model 2-1; uzbrojenie: 2 działka 20 mm i 2 karabiny maszynowe 7,7 mm.

Po powrocie do Nagoja inż. Hattori skonsultował założenia dla samolotu myśliwskiego nowej generacji z inż. Jiro Horikoshi twórcą myśliwca A5M2. Obaj byli zgodni, że na obecnym etapie rozwoju techniki lotniczej jest to duże wyzwanie. Mieli jednak udzielić informacji, czy zakłady Mitsubishi staną do konkursu na samolot myśliwski nowej generacji przeciw Nakajima, która również otrzymała ów zarys założeń. Sprawa była dla zakładów Mitsubishi prestiżowa, ponieważ przy konstrukcji morskich samolotów myśliwskich od lat rywalizowały z Nakajima. Pierwszy japoński morski myśliwiec 1MF był dziełem zakładów Mitsubishi, choć został zaprojektowany przez zespół brytyjskich inżynierów, kierowany przez inż. Herberta Smitha. Pozostawał on w służbie do 1929 r., kiedy to został wyparty przez konstrukcję zakładów Nakajima. Od tego momentu prymat w tej dziedzinie przez wiele lat utrzymywała Nakajima. Na początku pojawił się A1N1, po nim powstał A2N1 (1932 r.), aby w 1935 r. ustąpić miejsca A4N1. Prymat zakładów Nakajima przełamał dopiero A5M2. Tak więc zdobycie kontraktu na jego następcę było dla Mitsubishi bardzo ważne. Prace nad nowym myśliwcem ruszyły więc bez zbędnej zwłoki. Po powrocie ze spotkania inż. Horikoshi rozpoczął studia koncepcyjne, rysując szkice wstępne. Twórca Zero, zdając sobie sprawę, że osiągnięcie postępu w stosunku do A5M2 będzie wymagać nie tylko jednostki napędowej o większej mocy, lecz także bardziej dopracowanej sylwetki aerodynamicznej, zdecydował się przyjąć układ dolnopłata z chowanym podwoziem. W konstrukcji A5M2 użył on jeszcze podwozia stałego, lecz było to spowodowane brakiem odpowiedniego składanego, o akceptowalnej masie. Jednak 4 stycznia 1937 r. delegacja japońska przebywając w USA zainteresowała się samolotem Chance Vought V-143, szczególnie jego składanym podwoziem. Negocjacje zostały zakończone kupnem jednego samolotu za sumę 175 000 USD. W czerwcu transakcję sfinalizowano i wkrótce V-143 trafił do Japonii drogą morską. System składania podwozia z V-143 został później z niewielkimi modyfikacjami przeniesiony na A6M2, a także na inne japońskie samoloty.

Rozważano trzy koncepcje kabiny pilota. Pierwsza, najbardziej zachowawcza, przewidywała odkrytą kabinę z wiatrochronem, tak jak to miało miejsce w przypadku A5M2. W kolejnym projekcie proponowano kabinę zakrytą, „wtopioną” w grzbiet kadłuba. Trzeci, ostatecznie przyjęty projekt, zakładał zastosowanie kroplowej osłony kabiny pilota, umożliwiającej znakomitą widoczność we wszystkich kierunkach. Wstępne obliczenia wykazały, że Mitsubishi ma możliwość stworzenia myśliwca nowej generacji o osiągach przewidywanych w zarysie założeń taktyczno-technicznych. Jednak, co podkreślił inż. Horikoshi, jego zespół musiałby zostać zwolniony z bieżących prac nad nowym pokładowym bombowcem nurkującym D3M1, powstającym według wymagań 11 Shi. W konkursie tym obok zakładów Nakajima, startowały również Aichi. A że w konkursie na bombowiec nurkujący zakłady Mitsubishi wzięły udział stosunkowo późno, stopień zaawansowania projektu nie był zbyt duży. Tak więc rezygnacja z projektu nie pociągała za sobą zbyt dużych kosztów. Mogło to również znacznie przyspieszyć prace nad myśliwcem, gdyż zamówiony pierwotnie dla D3M1 czas badań w tunelu aerodynamicznym, było można przeznaczyć dla nowej konstrukcji. W tym celu inż. Horikoshi spotkał się z inż. Ryuichiro Matsufuji odpowiedzialnym za badania w tunelu aerodynamicznym w 1. Arsenale Technicznym Sił Powietrznych Cesarskiej Marynarki Wojennej w Yokosuka i ustalił zamianę modeli. Dzięki temu pierwsze badania w tunelu aerodynamicznym nowego profilu płata dla Zero wykonano już 5 czerwca 1937 r.

W sierpniu 1937 r. na nowo rozgorzał konflikt z Chinami, co przyspieszyło prace nad myśliwcem nowej generacji. Doszło wówczas do nieformalnego spotkania w Yokosuka inż. Horikoshi z kmdr. por. Goro Wada, szefem sekcji myśliwców Wydziału Technicznego Sił Powietrznych Cesarskiej Marynarki Wojennej, w trakcie którego omówiono kierunki rozwoju nowego myśliwca na podstawie zebranych bojowych doświadczeń. Spotkanie miało głównie na celu wysondowanie, na ile prezentowany zarys założeń dla przyszłego myśliwca jest dla Marynarki ostateczny i czy zamawiający będzie skłonny do kompromisu, a jeśli tak, to która z cech przyszłego myśliwca ma być dominująca. Inżynier Horikoshi spotkał się jednak z twardą postawą swego rozmówcy i zorientował się, że na żaden kompromis nie ma co liczyć. Po powrocie do macierzystych zakładów zdał on relację inż. Hattori, który mimo dużego ryzyka podjął decyzję o koncentracji wysiłku na nowym morskim myśliwcu.