AgustaWestland AW129

Miłosz Rusiecki

Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego wieku śmigłowce jako środek zwalczania broni pancernej przeciwnika nie były już dla członków NATO jedynie wizją przyszłości. Były to jeszcze rozwiązania o znacznym stopniu improwizacji – lekkie, nieopancerzone śmigłowce obserwacyjne lub wielozadaniowe, uzbrojone w przeciwpancerne pociski kierowane (ppk) pierwszej generacji (francuskie SS-11) lub drugiej (amerykańskie TOW). Mimo to uznano je za środek godny uwagi wobec rosnącego zagrożenia bronią pancerną Układu Warszawskiego.

Jest oczywiste, że „gorący oddech” sowieckich czołgów czuły przede wszystkim państwa na zachód od Łaby. Od zagrożenia tego nie były jednak wolne także inne kraje Europy Zachodniej, nawet te pozornie leżące na uboczu ewentualnych frontów przyszłej wojny, w tym Włochy. Wprawdzie powtórzenie przez jakąkolwiek sowiecką jednostkę pancerną wyczynu Hannibala było raczej mało prawdopodobne, jednakże Półwysep Apeniński miał też swoją „piętę achillesową”. Była to dolina rzeki Vipacco (Vipava), którą to potencjalny przeciwnik mógł wtargnąć od strony Jugosławii (obecnie Słowenii). Nic dziwnego, że szeroka na 60 km dolina pomiędzy miastami Gorizia i Monfalcone stała się miejscem najbardziej nasyconym środkami obronnymi. Generałowie uznali, że system ten winien być uzupełniony o śmigłowce.

Dowództwo Wojsk Lądowych Włoch nie wahało się długo. Po rozważeniu pierwszych koncepcji – uzbrojonego w ppk TOW śmigłowca transportowego Agusta- Bell AB205 i zakupu licencji na szturmowy Bell AH-1 Cobra, podjęto decyzję o skonstruowaniu własnego śmigłowca bojowego. W 1972 r. Sztab Generalny ogłosił oficjalne wymagania ofertowe, jednocześnie czyniąc firmę Agusta ich jedynym adresatem (od połowy lat pięćdziesiątych produkowała ona licencyjne śmigłowce Bell i Sikorsky, stopniowo przechodząc do opracowań własnych). Był to pierwszy tak zaawansowany projekt w Europie. Zdając sobie sprawę z tego, że nowa konstrukcja wejdzie do służby za kilkanaście lat, Dowództwo Lekkiego Lotnictwa Wojsk Lądowych – ALE (Aviazione Leggera dell’ Esercito) zgłosiło zapotrzebowanie na uzbrojony wariant śmigłowca wielozadaniowego (program ELECC). Odpowiedzią był bazujący na śmigłowcu A109 model A109A-TOW z celownikiem Hughes M65 zamontowanym w nosie śmigłowca. Alternatywnym uzbrojeniem mogły być zasobniki z rakietami niekierowanymi i strzeleckie. Trzy tak wyposażone egzemplarze dostarczono jednostkom ALE do prób operacyjnych w 1977 r. Przeprowadzone w październiku tego roku próby poligonowe dały budujące rezultaty – wszystkie z 12 odpalonych ppk dosięgły celów. Śmigłowiec ten nie znalazł jednak szerszego zastosowania we włoskich siłach zbrojnych, stanowiąc jedynie gotowe „na wszelki wypadek”, trzymane w rezerwie „rozwiązanie awaryjne”.

Wróćmy jednak do pierwszej połowy lat siedemdziesiątych. Firma początkowo próbowała rozpocząć cały projekt przy współpracy z innym europejskim partnerem. Porozumienie z niemieckim koncernem MBB (projekt A-MBB 115) upadło zanim na dobre zdążyło okrzepnąć. Powodem były różnice w wymaganiach sprzętowych (Niemcy w oczekiwaniu na PAH-2, czyli obecnego Tigera, preferowały szybkie rozwiązanie w postaci uzbrojonego wariantu Bo-105, zwanego PAH-1 oraz rozbieżności co do podziału zadań i kosztów.

Ostatecznie decydując się na pełną samodzielność przy rozkładzie udziałów finansowych według schematu 2/3 Agusta, 1/3 – Siły Zbrojne, w marcu 1978 r. zdefiniowano wymagania. Śmigłowiec o masie startowej nieprzekraczającej 3800 kg, miał osiągnąć prędkość maksymalną 250 km/h, prędkość wznoszenia 10 m/s, pułap zawisu bez wpływu ziemi 2000 m i czas lotu 2 h 30 min. Uzbrojenie miały stanowić ppk TOW.

Wprawdzie na samym początku prac brano pod uwagę kilka nietypowych konfiguracji, jednak ostatecznie zdecydowano się na klasyczny układ śmigłowca bojowego z wąskim kadłubem, kabinami w tandem i skrzydłami-wspornikami dla uzbrojenia. Podwozie miało być kołowe, trójpodporowe z kółkiem ogonowym. Napęd miały stanowić dwa silniki, wirnik główny – czterołopatowy. W projekcie widać było pewną inspirację istniejącym już w formie latających prototypów śmigłowcem Hughes YAH-64, jednak całość nosiła wyraźne cechy włoskiej, eleganckiej szkoły wzornictwa.

Ostateczny kształt śmigłowca ulegał jeszcze pewnym zmianom i dopiero w 1980 r. została zatwierdzona wersja do realizacji. Rok później Sztab Generalny sprecyzował ostatecznie swoje wymagania, a w grudniu 1981 r. cały projekt otrzymał „zielone światło”. W listopadzie 1982 r. zakończono prace nad szczegółowym projektem. Rezultatem był najlżejszy ze wszystkich ówcześnie rozwijanych śmigłowców bojowych. Osiągnięto to kosztem rezygnacji z opancerzenia oraz ograniczenia zestawu uzbrojenia. Od początku nie przewidywano żadnego uzbrojenia strzeleckiego, liczbę ppk zaś ustalono na osiem. Początkowo brano poważnie pod uwagę pociski AGM-114 Hellfire, jednak ze względów finansowych pozostano przy TOW. Jako celownik był przewidywany oryginalny amerykański M65, z opcją zastąpienia w przyszłości nowocześniejszym systemem. Trzeba przyznać, że małe wymiary A129 były od początku zaletą, a niskie współczynniki wykrywalności akustycznej, termicznej i radarowe, kompensowały w „grze o przeżycie” brak ciężkiego pancerza.

Jako jednostkę napędową wybrano silnik turbowałowy Rolls-Royce Gem 2-2 1004D o mocy nominalnej 615 kW, stosowany wcześniej wyłącznie w śmigłowcach rodziny Westland Lynx . Śmigłowiec miał być napędzany dwoma takimi silnikami, umieszczonymi w gondolach po bokach kadłuba, w sposób maksymalnie utrudniający jednoczesne uszkodzenie obu z nich.

Ogólnie projekt stanowił kompromis między potrzebami a możliwościami, będąc przykładem śmigłowca nie tyle bojowego, ile przeciwpancernego, dostosowanego do potrzeb wojny obronnej na Europejskim TDW. Nowa maszyna otrzymała nazwę Mangusta (mangusta lub ichneumon – mały drapieżnik żyjący w Afryce i Azji, znany z atakowania jadowitych węży). Prace konstrukcyjne szły dwutorowo. Systemy awioniczne oraz uzbrojenie wypróbowano na przebudowanym egzemplarzu A109. Równocześnie powstawała pełnowymiarowa makieta, będąca zarazem stanowiskiem do integracji awioniki. W marcu 1983 r. Agusta otrzymała kontrakt na budowę czterech prototypów latających i jednego do prób naziemnych. Ponadto zbudowano naziemne stanowisko do prób układu dynamicznego, które rozpoczęło pracę w sierpniu 1983 r.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2015