Airbus - czterdzieści lat innowacji

 

 

Początek lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku to rozkwit światowego rynku transportu lotniczego. Duże linie lotnicze, szczególnie w USA, potrzebowały nowocześniejszych samolotów o coraz to większej pojemności. W tym czasie rynek producentów był praktycznie zdominowany przez duże wytwórnie amerykańskie: Boeinga, Douglasa i Lockheeda, które miały w nim 84% udziałów, podjęli oni także prace nad dużymi samolotami szerokokadłubowymi, o pojemności od 300 do 400 miejsc, wykorzystując do ich napędu, dostępne już na rynku, silniki turbowentylatorowe o ciągu powyżej 200 kN. Powstały nowego typu duże samoloty komunikacyjne: czterosilnikowy dalekiego zasięgu Boeing 747 oraz trzysilnikowe średniego zasięgu Lockheed Tristar i Douglas DC-10. Samoloty te otwierały nową erę transportu lotniczego. Oferowały nie tylko wzrost pojemności wymagany przez linie lotnicze i wyższy komfort podróży, ale spalały mniej paliwa i były bardziej ekonomiczne. Pod koniec lat sześćdziesiątych okazało się, że ruch lotniczy rozwija się znacznie wolniej, niż oczekiwali przewoźnicy. Nowe szerokokadłubowe Tristar i DC-10 posiadały jak na trasy średniego zasięgu zbyt dużą pojemność i linie lotnicze zaczęły interesować się maszynami poniżej 300 miejsc na pokładzie.

Narodziny A300, powstanie konsorcjum Airbusa

W połowie lat sześćdziesiątych rządy Francji i Wielkiej Brytanii podjęły rozmowy na temat wspólnego projektu szerokokadłubowego samolotu o dużej pojemności i średnim zasięgu, dla narodowych przewoźników Air France i British European Airways (BEA). W terminie późniejszym do prac włączyły się również Niemcy. Rozmowy zostały sfinalizowane podpisaniem 26 września 1967 r. stosownego porozumienia o współpracy przemysłowej w jego budowie. Przyszły samolot miał zabierać około 300 pasażerów, a zespołem napędowym miały być dwa silniki turbowentylatorowe o dużym ciągu. W wyniku podziału produkcji francuska firma Süd Aviation miała za zadanie opracowanie projektu, budowę przedniej i środkowej części kadłuba, montaż końcowy oraz realizację prób kwalifikacyjnych. Brytyjska firma Hawker Siddeley miała zbudować skrzydła, a producenci niemieccy tylną część kadłuba. Silniki miała dostarczyć brytyjska Rolls- Royce, którymi miały być – będące wówczas w rozwoju – RB207 o ciągu około 230 kN. Dla potrzeb nowego samolotu zaprojektowano kadłub o średnicy 6,4 m oraz skrzydło o dużej doskonałości. Jednak już w niedługim czasie zaczęły się problemy, gdyż firma Rolls-Royce przerwała prace nad silnikiem RB207, skupiając się nad rozwojem mniejszego RB211. Brak silnika o wymaganym ciągu skutkował wycofaniem się Europejczyków z programu budowy dużego 300-miejscowego samolotu. Część firm zainteresowanych projektem zaczęła się z niego sukcesywnie wycofywać. Prowadzone z liniami lotniczymi rozmowy wskazywały na zainteresowanie również 250-miejscowym samolotem szerokokadłubowym. Wraz ze zmniejszeniem skali projektu znikła konieczność zastosowania silników o większym ciągu. Nowa maszyna mogłaby być wówczas wyposażona w silniki mniejsze już istniejące na rynku. Rozpoczęcie prac nad samolotem oznaczonym jako A300B ogłoszono 29 maja 1969 r. podczas paryskiego salonu lotniczego Le Bourget. Stosowną umowę, na mocy której uruchomiono program budowy A300B podpisał francuski minister transportu Jean Chamant i niemiecki minister spraw gospodarczych Karl Schiller. Kadłub samolotu miał posiadać średnicę 5,64 m, a zespół napędowy miały stanowić dwa amerykańskie silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-50A o ciągu 207 kN każdy. Elementy konstrukcyjne płatowca miał być wytwarzane przez poszczególne firmy (partnerów konsorcjum), w fabrykach rozsianych po całej Europie Zachodniej. Każda z nich miała zajmować się innym elementem konstrukcyjnym, ostateczny montaż miał się odbywać w zakładach francuskich, a wykończenie wnętrza kabiny pasażerskiej w zakładach niemieckich. Do realizacji prób w locie został powołany pierwszy w historii specjalny zintegrowany międzynarodowy zespół specjalistów. Wyciągając wnioski z porażek innych grup przemysłowych (którym nie udało się stworzyć centralnego ciała koordynującego i zarządzającego) powołano specjalną organizację, skupiającą partnerów i dzielących między siebie ryzyko niepowodzeń, ale i sukcesów. Spółka ta miała być w pełni odpowiedzialna za nadzorowanie i koordynację programu A300, jak również za kontakty z klientami i instytucjami. Airbus Industrie zostało oficjalnie utworzone 18 grudnia 1970 r. Początkowo grupa miała siedzibę w Paryżu, następnie w styczniu 1974 r. przeprowadziła się do Tuluzy. Personel składał się najpierw z pracowników, którzy byli jednocześnie zatrudnieni u partnerów przemysłowych konsorcjum, a później zaczęto zatrudniać własnych ludzi. Konsorcjum zaczęło się rozwijać, a w jego skład zaczęły wchodzić nowi członkowie (np. od końca 1971 r. hiszpańska CASA). Prototyp samolotu A300 został wytoczony z hangaru w Tuluzie w sierpniu 1972 r. (F-WUAB), publiczna prezentacja odbyła się 28 września, a miesiąc później 28 października wykonano jego oblot, inaugurując cykl lotów certyfikacyjnych. Po około 1600 godzin prób w locie 15 marca 1974 r. samolot otrzymał certyfikaty typu, nadane przez władze lotnicze Francji i Niemiec, które dwa miesiące później zostały uznane przez amerykańską FAA (Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa). Równolegle z realizacją programu lotów próbnych trwała sprzedaż A300. Przebiegała ona poniżej oczekiwań producenta, a wiążące zamówienia złożyły tylko trzy linie Air France, Lufthansa i hiszpańska Iberia.