Alenia Aermacchi M-346 Master

Maciej Szopa

Alenia Aermacchi

M-346 Master

M-346 ma szansę na światowy sukces, a nawet stanie się najczęściej wybieranym odrzutowym samolotem szkolnym XXI wieku. Według producenta na takie postrzeganie tej konstrukcji wpływa m.in. wykorzystanie do jej opracowania najnowszych rozwiązań aerodynamiczno -technicznych, zastosowanie szeregu przedsięwzięć zwiększających bezpieczeństwo szkolenia pilotów i niskie koszty eksploatacji.

Historia M-346 Master, najbardziej zaawansowanego europejskiego odrzutowego samolotu szkolnego, a niewykluczone, że także najnowocześniejszej maszyny tej klasy na świecie, zaczęła się dość nietypowo. Praimpulsu do jej powstania dostarczyła bowiem decyzja władz… Związku Radzieckiego, które na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zdecydowały o konieczności stworzenia nowej maszyny szkolnej mogącej zastąpić w tej roli czechosłowackie samoloty L-39 Albatros, stanowiące podstawowe maszyny tej klasy w Układzie Warszawskim (poza Polską).

Do konkursu stanęły czołowe biura konstrukcyjne ZSRR: Suchoja (S-54), Mjasiszczewa (M-200), Mikojana (MiG AT) i Jakowlewa (Jak-UTS). Bardzo szybko, jeszcze w lipcu 1992 r., dwie pierwsze propozycje zostały odrzucone, i na polu walki został Mikojan, z dość konserwatywnym projektem, przypominającym zewnętrznie zachodnie samoloty szkolno-bojowe z lat siedemdziesiątych, i Jakowlew, z rozwiązaniem o wiele bardziej nowatorskim (wysokomanewrowa maszyna z dużym nadmiarem ciągu). Kolejna dekada przebiegła pod znakiem rywalizacji między tymi dwiema konstrukcjami i to mimo, że już w maju 1994 r. wskazano samolot Jakowlewa jako prawdopodobnego zwycięzcę (nie wykluczano jednak możliwości wprowadzenia do użytku obydwu maszyn, z czego MiG-AT miałby służyć do szkolenia pilotów MiG-25 i MiG-31). Wcześniej – jeszcze w 1993 r., Jakowlew nawiązał współpracę z włoską firmą Aermacchi. Włosi, podobnie jak Rosjanie, potrzebowali nowego samolotu szkolnego. Służący w ich siłach powietrznych Aermacchi MB-339 stawał się coraz bardziej przestarzały, a dostęp do rosyjskich rozwiązań (aerodynamika), w połączeniu z włoskim doświadczeniem w tworzeniu tej klasy konstrukcji lotniczych, pieniędzmi i dostępem do zachodnich technologii (głównie awioniki) dawał nadzieję na stworzenie zupełnie nowej jakości w dziedzinie maszyn szkolnych.

Aermacchi zdążyła już do tego czasu wziąć udział w programach mających na celu wyłonienie nowoczesnego europejskiego samolotu szkolno-bojowego. Od 1985 r. był to NTT (New Technology Trainer), a następnie, rozpoczęty w 1989 r., AT-2000 (Advanced Trainer for 2000). Drugi z programów zaowocował dwiema koncepcjami nowego samolotu szkolnego. Pierwszym, wybranym przez EADS, był naddźwiękowy Mako, napędzany pojedynczym turbinowym silnikiem odrzutowym z dopalaczem. Drugim – maszyna okołodźwiękowa, dwusilnikowa. Ta druga koncepcja, wybrana przez Aermacchi idealnie pasowała do tego co wymyślili inżynierowie Jakowlewa. Włosi domagali się jednak zmian w dotychczasowym projekcie, chcąc m.in. zwiększenia prędkości maksymalnej samolotu.

Wspólnie wypracowana (przez Jakowlewa, Aermacchi i słowacką firmę Povazske Strojarne, która dostarczała dwuprzepływowe silniki odrzutowe DV-2) maszyna, znana jako AEM/Jak-130D (D – od demonstrator technologii) po raz pierwszy odbyła lot w Rosji 25 kwietnia 1996 r., i w roku następnym zaprezentowano ją we Włoszech. Była ona nieco mniej wysmukła (krótsza o 41 cm) i miała o 94 cm mniejszą rozpiętość skrzydeł w stosunku do oryginału. W kabinie pojawiły się cyfrowe przyrządy pokładowe i ciekłokrystaliczne wielofunkcyjne wyświetlacze. Na cyfrowy zmieniono także aktywny układ sterowania. Współpraca miała przynieść Rosji oszczędności w finansowaniu projektu, doprowadzić do jego unowocześnienia, a także dopomóc w znalezieniu dla Jakowlewa klientów w państwach zaopatrujących się w uzbrojenie tradycyjnie na zachodzie. Włosi zyskiwali dostęp do oryginalnych rosyjskich rozwiązań aerodynamicznych i taniej siły roboczej, jaką stanowili dla nich w owym czasie rosyjscy inżynierowie. Koszt godziny ich pracy wynosił bowiem w latach dziewięćdziesiątych zaledwie 10 dolarów.

Mimo pierwszych obiecujących wyników drogi Jakowlewa i Aermacchi rozeszły się na przełomie 1999 i 2000 r. Oficjalnie stało się tak dlatego, że nie dało się uzyskać porozumienia w sprawie dostosowania wspólnej konstrukcji do wymagań zachodnich klientów. Partner rosyjski nie budził też jednak zaufania. Obie strony rozeszły się jednak w zgodzie. Włosi odkupili dotychczas wytworzoną dokumentację od Jakowlewa za 77 milionów dolarów. Dzięki temu Rosjan było stać na dokończenie własnego programu Jak-130 (ostatecznie zwyciężył nad MiG-AT w 2002 r. i obecnie jest jedynym samolotem szkolnym produkowanym dla Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, znalazł też kilku klientów zagranicznych), a Aermacchi uzyskała dostęp do wszystkich danych niezbędnych do stworzenia u siebie własnego samolotu – w pełni ucyfrowionego i możliwego do wykorzystania przy szkoleniu pilotów myśliwców najnowszych generacji.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2013