Amerykanie kasują program VH-71
Łukasz Pacholski
Amerykanie kasują program VH-71
Trochę historii – konkurs VH-XX
Potrzeba wymiany śmigłowców służących do przewozu najważniejszych osób w amerykańskiej administracji - VH-3D Sea King oraz VH-60N White Hawk (będący odmianą VIP Black Hawka), została podjęta na początku XXI wieku. Było to spowodowane następującymi powodami: większe VH-3D miały już swoje lata (zostały dostarczone w połowie lat 70. XX wieku), natomiast nowsze (dostarczone w latach 1987–89) VH-60N nie zapewniały dostatecznego komfortu podróży. W wyniku prac analitycznych podęto decyzję o tym, że obie konstrukcje zostaną zastąpione przez jeden nowy śmigłowiec, który zapewni wysoki komfort dla podróżujących nim ważnych osobistości (kabina przeznaczona dla 14 osób i posiadająca systemy tłumienia hałasu oraz wibracji), będzie wyposażony w niezbędne systemy łączności i samoobrony, będzie dysponował zasięgiem około 550 km oraz charakteryzować się wymiarami pozwalającymi na transport drogą powietrzną w ładowni samolotów transportowych Boeing C-17 Globemaster III i Lockheed C-5 Galaxy. W przetargu rozpatrywano dwie oferty. Pierwsza z nich, koncernu Sikorsky, zakładała wykorzystanie wariantu śmigłowca rodziny H-92 Super Hawk – ważnym argumentem tej propozycji był fakt, że ten amerykański producent był do momentu rozstrzygnięcia VH-XX wyłącznym dostawcą maszyn dla HMX-1 (dywizjonu Piechoty Morskiej odpowiadającej za transport prezydenta Stanów Zjednoczonych); druga oferta, konsorcjum koncernów Lockheed-Martin oraz AgustaWestland, zakładała wykorzystanie wariantu śmigłowca AW101 (reklamowanego na rynku amerykańskim pod oznaczeniem US101). Ostatecznie, 28 stycznia 2005 roku, Departament Obrony ogłosił, że zwycięzcą konkursu VH-XX została oferta amerykańsko-włoska – głównymi, merytorycznymi argumentami stojącymi za tą ofertą były: zespół napędowy składający się z trzech silników (co miało zwiększyć bezpieczeństwo) oraz fakt, że przyszły VH-71 bazował na sprawdzonej, także w boju, konstrukcji AW101 Merlin. Poza tym, część komentatorów jasno dawało do zrozumienia, że wybór tej oferty był także polityczny – administracja prezydenta Busha chciała nagrodzić Włochy i Wielką Brytanię za wsparcie w wojnie w Iraku. Po odrzuceniu protestów koncernu Sikorsky doszło do podpisania, w styczniu 2005 roku, kontraktu na realizację pierwszej fazy, badawczo-rozwojowej, która miała obejmować budowę czterech egzemplarzy prototypowych oraz pięciu pierwszej, zubożonej, serii produkcyjnej (oznaczonej jako Increment 1). Druga faza zakładała produkcję kolejnych 18 egzemplarzy drugiej serii produkcyjnej (Increment 2) – w porównaniu z wcześniejszymi miały one mieć wszystkie wymagane przez zamawiającego modyfikacje struktury kadłuba oraz systemów elektronicznych. Tak duża ilość maszyn, 23 egzemplarze seryjne, stanowiła odpowiedź na potrzeby – prezydent Stanów Zjednoczonych odbywa liczne podróże po kraju oraz poza nim, w czasie których korzysta z własnych śmigłowców jednostki HMX-1. Produkcja płatowców miała odbywać się w zakładach koncernu AgustaWestland w Yeovil, po czym drogą powietrzną miały być transportowane do Stanów Zjednoczonych, gdzie Lockheed Martin, wraz z firmami kooperującymi, miał zająć się instalacją wyposażenia elektronicznego oraz ostatecznymi próbami przed przekazaniem przyszłemu użytkownikowi. Cały program, według szacunków z 2005 roku, miał kosztować budżet Departamentu Obrony około 6,1 mld USD – jak się okazało, z dzisiejszej perspektywy, szacunki te były bardzo zaniżone. Pierwsze egzemplarze miały osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w 2009 roku, a zakończenie dostaw planowano na 2014 rok.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 7/2009