Amerykańskie krążowniki o napędzie atomowym. Cz. 1
Sławomir J. Lipiecki
Krążowniki rakietowe o napędzie nuklearnym (CGN) do niedawna stanowiły awangardę sił nawodnych marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy). Ich gwałtowne wycofanie z eksploatacji nie było przy tym spowodowane ani wyczerpaniem się ich możliwości, ani – tym bardziej – jakimikolwiek ograniczeniami energii jądrowej, a podyktowane decyzją wyłącznie polityczną w myśl utopijnej wizji tzw. wiecznego pokoju, podsycanej dodatkowo przez rzesze pseudoekspertów od energetyki i ekologii. Parząc z dzisiejszej perspektywy, wiemy, że były to działania błędne. W konsekwencji budowane będą nowe okręty o napędzie atomowym, być może nie tylko podwodne.
Rosnące w zastraszającym tempie wymagania energetyczne co do nowych systemów (tak sensorów wraz z ich układami chłodzenia, jak i efektorów) na nowo budowanych jednostkach spowodowały ponowne skierowanie wzroku czołowych potęg morskich w stronę atomu. Warto zatem przypomnieć, jak prezentowała się pierwsza generacja okrętów nawodnych o napędzie nuklearnym i jakie miała możliwości. Prototypem był tu krążownik rakietowy USS Long Beach (CGN-9), zbudowany w sposób bezkompromisowy i z miejsca wytyczający nowe kierunki w budownictwie okrętowym. Do historii przeszedł on zresztą nie tylko z powodu swojego awangardowego napędu, ale także jako pierwsza jednostka w US Navy od podstaw dostosowana do przenoszenia uzbrojenia rakietowego, pierwsza ze zintegrowanym systemem walki, pierwsza wyposażona radar z antenami ścianowymi oraz pierwsza, która w skuteczny sposób użyła w boju swoich sensorów i efektorów do zniszczenia samolotów odrzutowych. Łącznie w Stanach Zjednoczonych zbudowano dziewięć krążowników o napędzie atomowym, na co do tej pory tylko Związek Radziecki był w stanie odpowiedzieć (ale z dużym opóźnieniem) jedynie czterema jednostkami proj. 1144 Orłan, z których w służbie znajduje się obecnie zaledwie jedna (druga – Admirał Nachimow – przebywa w stoczni na ciągnącej się od lat modernizacji i, o ile zostanie kiedykolwiek ukończona, zastąpi – bo nie uzupełni – będącego w linii Piotra Wielkiego).
Ochronić lotniskowce
Wraz z końcem II wojny światowej czołowe potęgi morskie znalazły się w trudnym położeniu. Gwałtowny rozwój techniki zarówno okrętowej, jak i lotniczej spowodował, że nie do końca było jasne, jak będzie wyglądała flota przyszłości i w jakiego rodzaju platformy należy inwestować. Działania na Pacyfiku, a szczególnie ich początek, teoretycznie promowały lotniskowce, aczkolwiek w tym miejscu należy odpowiedzieć sobie na pytanie, co dokładnie kryło się pod tą klasyfikacją. Okręt lotniczy, mogący być klasyfikowany jako „pełnowymiarowy” lotniskowiec (CV, obecnie także CVN), to przede wszystkim jednostka dysponująca możliwościami swobodnego operowania samolotami lotnictwa morskiego bez większych ograniczeń co do ich zestawu sensorów i efektorów (limitu podwieszenia). Tego rodzaju jednostki swój złoty wiek mają już za sobą, a przeżyły go praktycznie od razu, gdy tylko się pojawiły na szerszą skalę, tj. właśnie podczas II wojny światowej, i to głównie na Pacyfiku, gdzie szczególnie w pierwszym roku wojny zrobiły wręcz furorę w roli jednostek typowo uderzeniowych. Oczywiście błędny jest notorycznie (i natarczywie) powtarzany slogan, że to wówczas doszło do wyparcia okrętów liniowych przez okręty lotnicze – to nastąpiło dopiero po wojnie, i nie z powodu lotniskowców, a okrętów podwodnych o napędzie nuklearnym – nosicieli rakiet balistycznych (SSBN). Poza spektakularnymi sukcesami w Pearl Harbor, na Morzu Koralowym czy (największym) koło Midway, gdzie wymieniano ciosy wyłącznie między samolotami, lotniskowce do końca wojny nie odnotowały już sukcesów na taką skalę, zaliczając za to kilka upokarzających wpadek. Wynikało to z faktu, że okręty lotnicze wcale nie były jakąś nową „cudowną bronią”, a tylko kolejną „strzałą w kołczanie”, czyli skutecznym, ale nie niezwyciężonym elementem szeroko pojętych sił morskich.
Do głosu dochodziły za to coraz częściej wady okrętów lotniczych. Okręty te były bowiem podatne na ataki z morza i powietrza i całkowicie uzależnione od swojej eskorty. Wystarczyło często pojedyncze, z pozoru niegroźne trafienie, które eliminowało wielki lotniskowiec z działania (tzw. mission-kill). Dochodziły także inne wady, jak choćby samo ograniczenie możliwości prowadzenia operacji lotniczych w warunkach złej pogody i/lub w nocy oraz brak możliwości prowadzenia działań blokadowych. Tego rodzaju kłopotów nie miały inne klasy jednostek morskich, stąd biorąc pod uwagę wysoką cenę lotniskowców i stacjonującego na nich komponentu lotniczego, bardzo szybko konieczne stało się wypracowanie odpowiednich procedur oraz założeń taktycznych do operowania tymi jednostkami, aby mieć z nich maksymalny użytek. Z uwagi na ograniczoną liczbę okrętów tej klasy szukano więc tańszych alternatyw. Kolejnym mitem jest bowiem panujące do dziś przekonanie, że lotniskowiec jest mniej kosztowny od pancernika. Owszem, jako platforma największe ówczesne lotniskowce typu Essex były nieco tańsze od największych i najbardziej skomplikowanych jak dotąd okrętów liniowych typu Iowa o ok. 30 mln USD, ale w tym przypadku dochodziły jeszcze tzw. koszty dodatkowe w postaci opracowania, skonstruowania i eksploatacji samolotów, szkolenia pilotów czy też utrzymania licznej załogi. Ostatecznie cena zasadnicza lotniskowca potrafiła już wtedy podskoczyć dwukrotnie, przy czym koszty eksploatacyjne jednostek tej klasy były ogromne, a korelacja koszt–efekt w misjach – np. uderzeń na cele naziemne przy użyciu samolotów wobec analogicznych, ale przy zastosowaniu artylerii morskiej – niekorzystna.
Mimo to nie dało się nie zauważyć potencjału drzemiącego w okrętach lotniczych, szczególnie ich sporej elastyczności. Postanowiono zatem wprowadzić do linii mniejsze jednostki lotnicze, których nadrzędnym celem byłaby ochrona linii komunikacyjnych, czyli de facto bezpośrednia osłona konwojów. Na początku do tej roli wykorzystano statki cywilne, na których dobudowano pokład startowy. Nie były to więc klasyczne lotniskowce lekkie, mimo że komponent lotniczy potrafił liczyć nawet 20–30 maszyn, a raczej zupełnie nowa klasa – lotniskowce eskortowe (CVE). O takiej klasyfikacji zadecydowały wspomniane we wstępie ograniczenia zarówno co do masy startowej maszyn, jak i samych okrętów (prędkość, zasięg operacyjny czy też systemy obserwacji technicznej).
Rosnące w zatrważającym tempie koszty nowych samolotów i eksploatacji lotniskowców spowodowały jednak, że także ta klasa okrętów skończyła w „naftalinie”, jak Amerykanie nazywali swoją flotę rezerwową, składającą się z wycofanych z eksploatacji i zakonserwowanych jednostek. W służbie pozostało jedynie kilka lotniskowców i kilka pancerników. Podobnie rzecz się miała w Royal Navy, a pokonana Japonia została całkowicie pozbawiona okrętów obu tych klas. Wynikało to nie tylko z powojennych drastycznych cięć budżetowych, ale także rosnącej świadomości skokowego wzrostu możliwości obrony przeciwlotniczej jednostek morskich, co czyniło ataki lotnicze na okręty coraz bardziej ryzykownymi, oraz potencjału drzemiącego w uzbrojeniu rakietowym, do którego testowania wyznaczono… pancerniki, a później także krążowniki. Aby dalsze utrzymywanie w linii klasycznych lotniskowców miało sens i uzasadnienie operacyjne, potrzebny był jakiś przełom.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2024