Amerykańskie LCS, czyli okręty typu Freedom i Independence [2]

Sławomir J. Lipiecki

Jednostki Littoral Combat Ships to bardzo kontrowersyjne okręty. Nie dość, że ich konstrukcja od samego początku budzi poważne wątpliwości, to na dodatek targane są nieustannymi problemami natury technicznej. Dość powiedzieć, że do tej pory zaledwie kilka z nich osiągnęło status gotowości bojowej. O ile jednak omówione w poprzedniej części artykułu LCS-1 mają pewien potencjał i noszą znamiona prawdziwych okrętów wojennych, to jednostki drugiego typoszeregu (LCS-2) są nie tylko odejściem od dotychczasowych doświadczeń US Navy, ale i zdawałoby się także rozsądku.

U podłoża ich powstania leży rywalizacja w konkurujących ze sobą projektach koncernów Lockheed Martin – odpowiedzialnego za LCS-1 – oraz General Dynamics, którego „dzieckiem” są jednostki LCS-2. Obie firmy nie miały zbyt dużego doświadczenia w projektowaniu i budowie okrętów wojennych, a na dodatek postawiły przy tym na maksymalne cięcie kosztów. Jednym z efektów takiego podejścia było oparcie projektów w dużej mierze na konstrukcjach cywilnych, przy czym General Dynamics wybrał na głównego wykonawcę stocznię Austal USA z Blakeley Island w Mobile (stan Alabama), na co dzień specjalizującą się w budowie nowoczesnych, aczkolwiek niemal wyłącznie komercyjnych jednostek, w tym katamaranów i trimaranów (także szybkich transportowców EPF typu Spearhead) o konstrukcji aluminiowej.

To właśnie ten materiał miał posłużyć również do budowy okrętów LCS-2, przy czym nie ograniczono się w tym wypadku jedynie do bryły nadbudówek (tak jak uczyniono to na konkurencyjnym LCS-1). Na dodatek za wzór w projekcie posłużyły budowane przez Austal USA cywilne wielokadłubowce i z tego powodu zdecydowano się także w przypadku LCS-2 na niezwykłą – jak na okręt wojenny – konstrukcję trójkadłubową. W rezultacie otrzymano bardzo delikatne, podatne na uszkodzenia jednostki, które na dodatek – m.in. z uwagi na bardzo małą wyporność (jeszcze mniejszą niż w przypadku LCS-1) – są niedozbrojone, stosunkowo słabo wyposażone w sensory i co gorsza, targane nieustannymi awariami i to niejednokrotnie bardzo poważnymi.

W rezultacie, po 16 latach prac badawczo-rozwojowych i wprowadzeniu do linii 7 jednostek (3 kolejne zasilą US Navy jeszcze w tym roku, 4 dalsze znajdują się w budowie i jeszcze 5 jest zamówionych) okręty typoszeregu LCS-2 nadal nie są wykorzystywane operacyjnie (po niemal 10 latach od wejścia do służby prototypu). W kwietniu 2018 roku ogłoszono, że praktycznie żadna jednostka (także LCS-1) nie otrzyma przydziału co najmniej do końca roku i to mimo wcześniejszych planów dołączenia kilku z nich do 7. i 5. Floty w Singapurze oraz Bahrajnie.

Wojenny trimaran

Jednostki LCS-2 typu Independence zbudowano niemal jak klasyczne, cywilne trimarany. Dysponują więc trzema połączonymi sztywno kadłubami (jeden centralny i dwa boczne) umieszczonymi równolegle względem siebie. Kadłub centralny (środkowy) ma modułową konstrukcję i jest czteropokładowy (pokład górny, pokład drugi-niepełny, pokład dolny i pokład wodoszczelny, plus dwa poziomy nadbudówki) i ma długość całkowitą 127 m i maksymalną szerokość aż 32 m, a to za sprawą swojej konstrukcji trimaranu. Taki kształt ma oczywiście szereg zalet. Przede wszystkim zyskano bardzo dużo miejsca na pokład lotniczy, który dzięki swojej ogromnej szerokości, nie musiał być tak długi jak na okrętach LCS-1 (Freedom). Również hangar dla śmigłowców, pomieszczenia nadbudówek oraz znajdujący się na pokładzie drugim hangar-dok dla szybkich łodzi motorowych tudzież (w przypadku instalacji modułu zadaniowego ASW) dla systemów ZOP i przeciwtorpedowych. Poza tym dzięki zastosowaniu trzech kadłubów LCS-2 charakteryzują się dużą statecznością poprzeczną i niezłą manewrowością.

Zasadniczą wadą zastosowania centralnego kadłuba jest generalne zwiększenie oporu hydrodynamicznego okrętu, a więc i spadek prędkości w porównaniu z LCS-1. Większa szerokość całkowita sprawia, że znacznie ciężej jest zacumować w zatłoczonym porcie (swoją drogą cena za postój jednostką trójkadłubową jest znacznie większa niż w przypadku standardowego okrętu). Co jednak najistotniejsze – konstrukcja ta nie ma nic wspólnego z okrętem wojennym. Kadłuby są wykonane z cienkich płatów aluminiowego poszycia, podatnego na uszkodzenia bojowe i pożary, a na dodatek nie gwarantują żadnej klasy lodowej (LCS-1 mają przynajmniej ograniczoną klasę lodową, pozwalającą poruszać się na akwenach o skruszonym lodzie).

Sam kadłub centralny podzielono na 15 głównych przedziałów poprzez 14 poprzecznych grodzi wodoszczelnych. Jego burty są proste i pod tym względem bardziej przypominają klasyczne konstrukcje aniżeli jednostki LCS-1, których burty poniżej konstrukcyjnej linii wodnicy układając się w charakterystyczny kształt litery „V”. Wyporność normalna LCS-2 wynosi 2756 ts (1 ts = 1016,04 kg), a więc mniej, niż w przypadku konkurencyjnego LCS-1, a co za tym idzie – okręty te mają jeszcze więcej ograniczeń pod względem instalacji konkretnych modułów zadaniowych. Z resztą już obecnie jednostki te są przeciążone, bowiem nawet w podstawowej wersji ich wyporność bojowa wynosi ok. 3300 ts podczas gdy według projektu nie miała przekraczać 3055 ts (co dawało zanurzenie 4,3 m).

Burty (spoczywające de facto na pływakach bocznych) wraz z monolityczną bryłą nadbudówki składają się z kilku płaszczyzn połączonych pod dużymi kątami. Dzięki temu uzyskuje się, nie tylko zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego (SPO) jednostki, ale także zwiększenie jej dzielności morskiej oraz ograniczenie zalewania pokładu przez bryzgi wody. Burty są przy tym gładkie (bez ostrych krawędzi) i nie posiadają przy tym bulajów, ani innych wyraźnie odznaczających się otworów technicznych. Tym niemniej fakt, że okręty całkowicie wykonano z aluminium stoi w pewnym zaprzeczeniu z ideą obniżenia skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego (do tego wykorzystuje się np. kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami węglowymi).

Patrząc na architekturę zewnętrzną LCS-2 należy zwrócić uwagę na zwartą konstrukcję nadbudówki, w której można wyróżnić dwie zasadnicze części. Pierwsza zaczyna się tuż za uniwersalną armatą kal. 57 mm (2,25”) L/70 Mk 110 oraz 24-komorową wyrzutnią M299 VLS dla rakiet AGM-114L Hellfire (lub – w zależności od wersji – dwuprowadnicowymi wyrzutniami Mk 141 dla rakiet przeciwokrętowych RGM-84 Block IC Harpoon). Tworzy ją pomost nawigacyjny z GSD, na dachu którego znajduje się charakterystyczne podwyższenie gdzie zainstalowano kompleks systemów obserwacji technicznej (w tym Sea Giraffe AMB) oraz – bardziej z tyłu – przewody kominowe. Druga część tworzy sekcje śródokręcia, przechodzącą w hangar z dwiema bramami segmentowymi (mniejszą i większą). Na dachu hangaru znajduje się zestaw CIWS w postaci wyrzutni Raytheon SeaRAM dla pocisków bliskiego zasięgu RIM-116 (jest to najnowsza i zarazem najbardziej autonomiczna wersja tego uzbrojenia – prawdopodobnie wkrótce znajdzie się również na stanie jednostek LCS-1). Na rufie, poniżej pokładu dla śmigłowców, na pokładzie dolnym, znajduje się wysuwana rampa i specjalny dok wodny dla łodzi motorowych i/lub pojazdów podwodnych (tu wyposażenie także jest zbliżone do LCS-1, przy czym łodzie mogą być także wodowane za pomocą specjalnych ramp bocznych typu roll on / roll-off). Może być on zastępowany rozszerzonym modułem MCM z dodatkowymi pojazdami podwodnymi lub ASW (ZOP) z holowaną stacją hydroakustyczną i systemem przeciwtorpedowym.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2019