Amphibious Combat Vehicle. Nowy transporter desantowy dla amerykańskich Marines

Michał Nita

W latach 70. XX wieku na stan Korpusu Piechoty Morskiej USA przyjęto pływające transportery gąsienicowe AAV7. Są one nadal eksploatowane, mimo że wskazane jest bardzo szybkie wprowadzenie ich następców. Z powodu zużycia eksploatacyjnego, ale i przestarzałych rozwiązań, ich użytkowanie staje się nie tylko coraz mniej efektywne operacyjnie, ale i wręcz niebezpieczne. Mimo to ocenia się, że ostatnie z tych wozów będą mogły być wycofane ze służby dopiero po 2030 roku. W związku z tym od 2020 roku zaplanowano rozpoczęcie powolnego wprowadzania do służby jego kołowego następcy, znanego pod nazwą Amphibious Combat Vehicle (ACV) i powstałego w firmie BAE Systems. Zgodnie z publikowanymi informacjami obecnie na stanie US Marines znajduje się już ponad 230 takich transporterów.                    

Historia powstania

W latach 90. w kręgach wojskowych coraz częściej dyskutowano nad następcą dla popularnego w US Marines i siłach zbrojnych innych krajów transportera AAV7 (w służbie od 1972 roku). Planowano, że maszyną nowej generacji będzie wóz gąsienicowy powstały w ramach programu EFV (Expeditionary Fighting Vehicle). W styczniu 2011 roku ostatecznie stało się jasne, że nie zostanie on przyjęty do eksploatacji w Marines i już w kolejnym miesiącu rozpoczęto nowy program, który planowano zakończyć w 2020 roku wprowadzeniem do służby nowoczesnej, ale kołowej konstrukcji. Informowano wówczas, że potrzeby sięgać mogą 600 nowych pojazdów. Przed przystąpieniem do przygotowywania wozu nowej generacji opracowano dla niego wymagania taktyczno-techniczne, zgodnie z którymi:

• miał się on charakteryzować masą nie większą niż 35 ton i układem jezdnym z ośmioma kołami;
• według początkowych założeń załoga miała się składać z dwóch żołnierzy, a w przedziale desantu miały być miejsca dla 16 kolejnych;
• wóz miał napędzać silnik wysokoprężny o mocy do 515 kW/700 KM;
• pojazd miał mieć możliwość nie tylko desantowania się z okrętu, ale także wjeżdżania na jego pokład z morza;
• w stosunku do poprzednika większa miała być prędkość pływania wozu;
• oczekiwano możliwości współdziałania z czołgami M1 Abrams;
• na stropie kadłuba miała być możliwość montowania różnych stanowisk strzeleckich uzbrojonych w zdalnie naprowadzane uzbrojenie (karabiny maszynowe różnych kalibrów czy automatyczne granatniki);
• ładowność wozu miała przekraczać trzy tony (inne źródła podają cztery tony);
• wóz miał mieć możliwość kontynuowania jazdy po uszkodzeniu układu jezdnego;
• w porównaniu z AAV7 kadłub nowego pojazdu miał być lepiej opancerzony, z dnem wyprofilowanym na wzór litery „V”;
• oczekiwano konstrukcji w miarę łatwej do napraw również w warunkach polowych;
• oprócz okrętów desantowych US Navy, wóz miał mieć także możliwość transportowania mniejszymi jednostkami (LCAC czy EFP), a także za pomocą lotnictwa z użyciem samolotów klasy C-130 i większych;
• oczywiście przyszłościowa i rozwijana w kolejnych latach konstrukcja miała mieć możliwość łatwego modyfikowania i modernizowania.

Warto wspomnieć, że w pracach nad przyszłym transporterem zamierzano również wykorzystać doświadczenia z czterema prototypami z programu Marines Personnel Carrier, mającego wyłonić następcę kołowych LAV-25. Przy przygotowywaniu ACV istotna okazała się także koncepcja Expeditionary Forces-21, zakładająca opuszczanie okrętów przez transportery w odległości nawet 12 mil (22 km) od brzegu!

Do udziału w programie mieli zostać dopuszczeni Lockheed Martin, współpracujący z Patrią i oferujący wóz Havoc, BAE Systems z Iveco z propozycją Super-AV, GDLS oferujący wóz na bazie Strykera, SAIC/ST Kinetics z Terrex-2 i ADVS z Chameleonem. Havoc odpadł latem 2015 roku, a we wrześniu Lockheed Martin miał zademonstrować swoją drugą propozycję, przygotowywaną już bez Finów. W listopadzie 2015 roku do następnego etapu zakwalifikowały się Terrex-2 i Super-AV. Zgodnie z założeniami każdy z oferujących wozy podmiotów miał prowadzić swoje postępowania oddzielnie, a następnie zaplanowano wyłonienie zwycięzcy. Obaj oferenci, czyli SAIC/ST i BAE/Iveco, mieli być w stanie przygotować do 16 prototypów. Taka ich liczba miała się przyczynić m.in. do przyspieszenia prac. W różnych źródłach podawane są informacje, że siedem z nich miało posłużyć do testów, a sześć być zapasowymi. Miała także istnieć opcja na przygotowanie dodatkowych trzech prototypów. W czasie jazd testowych miały się one poruszać m.in. po torach prób i różnych rodzajach podłoży, również w odmiennych warunkach klimatycznych. Jesienią 2016 roku BAE Systems zaprezentował pierwszy prototyp.

Z kolei specjalnie przygotowany wóz Terrex-2 (8x8) o masie 33 ton ujawniono w lutym 2017 roku, a marcu w Charleston miała się odbyć jego prezentacja. Jego napęd stanowił silnik C-9.3 o mocy 442 kW/600 KM, a dno kadłuba wykonano w tzw. układzie podwójnego „V” (V-over-V). Przewidziano w nim miejsca dla trzech żołnierzy załogi i 11 desantu.

Na wiosnę zaplanowano testy wozu oferowanego przez BAE Systems/Iveco. W związku z nimi w kwietniu 2017 roku na konferencji Navy League’s Sea-Air-Space w Maryland poinformowano, że pierwsze testy (prowadzone m.in. na Morzu Jońskim) prototypu z BAE Systems/Iveco zakończyły się pozytywnie. Testowano przy tym możliwość poruszania się wozu po plażach, a także pływania przy falach o wysokości do 3 m i przy wietrze wiejącym z prędkością do 15 węzłów. Także wiosną 2017 roku poinformowano, że BAE Systems/Iveco do testów przygotowało już sześć wozów. Początkowo w testach miały uczestniczyć cztery z nich. Dwa zamierzano eksploatować w Aberdeen Proving Ground, a po jednym na poligonie Yuma w Arizonie i w Camp Pendleton w Kalifornii. W drugiej połowie kwietnia do testów miały zostać przekazane pozostałe dwa spośród sześciu prototypów. Od czerwca 2017 roku miało się zacząć porównywanie oferowanych przez oba podmioty prototypów. W czasie ich trwania przewidywano ocenienie m.in. zdolności pływania przy falach o wysokości do 3 m i wietrze o prędkości do 12 węzłów, jazdę po plażach czy możliwości transportowe.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2025