Anatomia jednogłowego smoka

Jędrzej Korbal

Często pomijanym faktem w kontekście zakupu armat przeciwpancernych wz. 36 od szwedzkiej firmy Bofors było rozszerzenie transakcji o czołgową wersję tego uzbrojenia. Ponadto skandynawski producent zobowiązał się do zaprojektowania i wykonania dla Polski modelowej wieży czołgowej, dla której ogólne warunki techniczne ustalono pod koniec 1935 roku. Konstrukcja miała mieścić zarówno wspomnianą armatę, jak i karabin maszynowy, co nie stanowiło w owym czasie przełomu, było jednak wyznacznikiem nowoczesności. Zamontowanie na czołgach 7TP większych, dwubroniowych wież wynikało m.in. z tego, że dotychczasowy wariant pary mniejszych, jednobroniowych odpowiedników był, jako bo koncepcyjnie zakorzeniony w realiach pierwszej wojny światowej, już uznawany za przestrzały. Ponadto ciasne konstrukcje zawężały bardzo gamę uzbrojenia, w jakie można było wyposażyć czołg, a grubość płyt pancernych wozów potencjalnych przeciwników systematycznie rosła.

Równo rok po zakupie pierwszych przeciwpancernych Boforsów 12 listopada 1936 roku do portu w Gdyni dotarła prototypowa wieża dwubroniowa. Wykonany z niepancernej blachy stalowej szwedzki egzemplarz przybył do Polski wraz z kompletną dokumentacją techniczną na pokładzie statku ss Egon. Zaznaczyć trzeba, że wieże dwubroniowe nie były w Polsce sprawą zupełnie nową, prowadzono przecież próby nad tego typu wieżą przeznaczoną dla wozów Renault FT, znano też dobrze angielskie wieże zakupione od Vickersa jeszcze w 1934 roku. W tym przypadku jednak szwedzki prototyp miał stać się punktem wyjścia do samodzielnej produkcji w kraju, co ze względu na złożoność konstrukcji stanowiło niewątpliwie wyzwanie. W wieży pomysłu Boforsa znajdowało się miejsce dla dwóch członków załogi – siedzący po lewej stronie na siodełku z oparciem celowniczy naprowadzał wieżę na cel za pomocą ręcznej przekładni. Do jego obowiązków należał też wybór broni za pomocą ręcznego przełącznika oraz oddawanie strzału za pomocą spustu umieszczonego w przymocowanym do siedzenia wsporniku na stopy (mechanizm odpalania podobny do stosowanego w 40-milimetrowych armatach Boforsa). Dowódca, będący równocześnie ładowniczym, siedział z prawej strony na siodełku rowerowym (bez podnóżka) zamocowanym do górnego pierścienia podstawy wieży. Pomimo zastosowania siedzisk dużym problemem dla załogi było przekraczanie umieszczonego wzdłuż kadłuba czołgu wału kardanowego osłoniętego blaszaną obudową. Wykorzystanie szwedzkiej wieży, umieszczonej ze względu na stanowisko kierowcy, asymetrycznie względem osi pojazdu wymagało przebudowy istniejących już czołgów. Przede wszystkim wymianie podlegała płyta stropowa przedziału bojowego, w której wykonano duży otwór pod większą wieżę (1260 mm średnicy?). W znaczny sposób w porównaniu do czołgu dwuwieżowego przekonstruowano przedział bojowy. Zlecenie numer 132/36 dotyczące osadzenia na „dwugłowym Smoku” szwedzkiej konstrukcji wydano WD PZInż. w listopadzie 1936 roku. W lutym roku 1937 prototyp Smoka przeszedł pierwsze próby z konstrukcją Boforsa, która uzyskała pozytywne oceny i została wstępnie zaaprobowana. Charakterystyczny i planowany już wcześniej, wykusz z tyłu wieży urzeczywistnił się dopiero w połowie 1937 roku, a jego akceptacja oznaczała wykonanie w stropie wieży włazu dla dowódcy-ładowniczego i celowniczego. Przeróbkę dachu Smoka oraz montaż szczelinowego peryskopu kierowcy wykonały WD PZInż. na początku czerwca 1937 roku, obciążając BBTechBrPanc. kwotą 208,72 zł.

Pełna wersja artykułu w magazynie TWH nr specjalny 2/2018