Antonow An-124 Rusłan
Tomasz Kwasek
Choć An-124 pozostaje w cieniu zbudowanego w jednym egzemplarzu większego An-225, szczyci się mianem największego seryjnie produkowanego samolotu transportowego. W przyszłym roku minie 35 lat od daty przyjęcia go do eksploatacji, początkowo wyłącznie do użytku radzieckiego wojska i służb państwowych. W rezultacie upadku ZSRR i otwarcia wschodnioeuropejskiego rynku lotniczego Rusłany używane są obecnie do przewozu na liniach komercyjnych, wciąż jednak służąc do tego, do czego zostały stworzone, czyli transportu najcięższych wielkogabarytowych ładunków między odległymi lokalizacjami.
W 1967 roku, po zakończeniu prac nad ciężkim transportowcem An-22 Antiej i w momencie przekazania dokumentacji samolotu do produkcji seryjnej, biuro badawczo-konstrukcyjne (OKB, ros. Optyno-Konstruktorskije Biuro), kierowane przez O.K. Antonowa, funkcjonujące przy Kijowskim Zakładzie Mechanicznym (KMZ, ros. Kijewskij Mechaniczeskij Zawod), rozpoczęło bez formalnego zlecenia państwowego prace nad nowymi samolotami transportowymi przeznaczonymi do przewozu ciężkich ładunków. Niedługo potem dowództwo sił powietrznych (WWS, ros. Wojenno-Wozdusznyje Siły), sformułowało wstępne zapotrzebowanie na maszynę transportową o udźwigu ponad 100 ton, zdolną do transportowania wprowadzanych do eksploatacji typów sprzętu wojskowego, w tym najnowszych czołgów, dział samobieżnych, wyrzutni rakiet taktycznych czy bojowych wozów piechoty. Nowy ciężki transportowiec miał uzupełnić, a następnie zastąpić Any-22 sowieckiego lotnictwa transportowego. Inspiracją dla wojskowych w ZSRS był projekt amerykańskiego samolotu transportowego Lockheed C-5 Galaxy o maksymalnym udźwigu 118 ton, który powstał jako maszyna zdolna transportować ze Stanów Zjednoczonych do Europy ciężki sprzęt wojskowy (czołgi, działa samobieżne, transportery opancerzone) amerykańskich sił tzw. pierwszej kolejności wzmocnienia.
W odpowiedzi na wstępne zapotrzebowanie w latach 1965–1966 w kijowskim OKB powstało kilka projektów oznaczonych „samolot 122”, „samolot 124” i „samolot 126”. Pierwszy z nich przedstawiał powiększony wariant An-22 Antej, wykorzystujący rezerwę wytrzymałości kadłuba An-22, ze skośnymi skrzydłami, zmodyfikowanym usterzeniem i napędem złożonym z czterech silników turboodrzutowych, o udźwigu do 80 ton. Wymiary jego ładowni oszacowano na 32,7 m × 4,4 m × 4,4 m. „Samolot 124” był znacznie większy, miał nowy kadłub i podobną konfigurację aerodynamiczną, a projektowany udźwig sięgał 100 ton przy ładowni o wymiarach 35 m × 6,2 m × 6,2 m. Dla największego z całej trójki „samolotu 126”o udźwigu do 140 ton, przewidywano aż sześć silników. Miał on również największy kadłub o wymiarach przestrzeni ładunkowej 37,5 m × 6,4 m × 4,4 m.
Niebawem budowę nowego samolotu usankcjonowano pod względem prawnym. Uchwała Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR Nr 564-180 z lipca 1966 roku „O głównych kierunkach rozwoju sprzętu lotniczego i uzbrojenia na lata 1966–70” zalecała zwiększenie udźwigu wojskowych samolotów transportowych do 100–120 ton, a co za tym idzie – umożliwiła rozpoczęcie prac nad nową maszyną spełniającą to wymaganie. W następnym miesiącu Rada Ministrów ZSRS wydała uchwałę Nr 206 w sprawie zlecenia budowy samolotu, a Minister Przemysłu Lotniczego ZSRS P.W. Dementejew podpisał decyzje Nr 352 i Nr 413 o realizacji tego zadania przez biuro doświadczalno-konstrukcyjne kierowane przez Antonowa. Biuro przygotowało uzupełniony projekt „samolotu 122” (An-122), o udźwigu 80 ton i maksymalnej masie startowej 270 ton, ale w październiku 1967 roku komisja wojskowo-przemysłowa Rady Ministrów ZSRR odrzuciła projekt „samolotu 122” jako niezgodny z wytycznymi dotyczącymi masy maksymalnej ładunku przyszłego transportowca. W związku z tym w latach 1970–1971 biuro Antonowa przedstawiło komisji dwa pozostałe projekty. Po rozpatrzeniu obu propozycji w lutym 1972 roku komisja wojskowo-przemysłowa, uwzględniając rekomendacje Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego (CAGI, ros. Centralnyj Aerogidrodinamiczeskij Institut) o zwiększonym ryzyku niepowodzenia projektu maszyny z sześcioma silnikami, dokonała wyboru projektu czterosilnikowego „samolotu 124” (otrzymał on oznaczenie wojskowe Izdielje 200). Pociągnęło to za sobą odpowiednie decyzje resortu przemysłu lotniczego i samego kierownictwa OKB, dotyczące opracowania projektu technicznego maszyny. Tradycyjnie dla radzieckiego przemysłu lotniczego głównym konstruktorem został szef biura doświadczalno-konstrukcyjnego, czyli sam Antonow, praca koordynował A. J. Biełolipieckij, a głównym projektantem mianowano W. I. Tołmaczewa.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2020