Antonow An 12

Andrij Charuk

Czterosilnikowy średni samolot transportowy An-12 powstał w oparciu o doświadczenia zebrane podczas projektowania dwusilnikowego Ana-8. Tworzony niemal równolegle z mniejszym kuzynem, okazał się bardziej udany i szybko wyparł go z linii produkcyjnych, a wkrótce z wyposażenia radzieckiego lotnictwa wojskowego, stając się jego podstawową maszyną transportową.

Koncepcja

Historia Ana-12 jest w pewnym sensie bezprecedensowa dla przemysłu lotniczego ZSRR. Powstawał on bowiem jako część programu mającego na celu skonstruowanie dwóch w znacznym stopniu zunifikowanych ze sobą samolotów: pasażerskiego i transportowego.

Tradycyjnie w Związku Radzieckim bardzo duży wpływ na powstanie tych czy innych wzorów techniki, zwłaszcza lotniczej, sprawowały pierwsze osoby w partii i państwie. W przypadku Ana-12 tą osobą był Nikita Chruszczow, pierwszy sekretarz KC KPZR, który w roku 1955 odwiedził kijowskie biuro projektowe Olega Antonowa. W tym czasie Chruszczow bardzo dużo podróżował po kraju, aby „zapoznać się z kolektywami robotniczymi”, ale wizyta u Antonowa, z którym Chruszczow od dawna się znał, była dla niego niezwykła. W 1947 roku, kiedy An-2 został wprowadzony do produkcji w kijowskiej fabryce samolotów, Nikita Siergiejewicz osobiście przekonał Olega Konstantinowicza do przeniesienia się z Nowosybirska do Kijowa oraz obiecał wsparcie w zorganizowaniu biura projektowego w nowym miejscu. Antonow nie bez wahania przyjął tę ofertę, a Chruszczow chciał teraz zobaczyć, jak się sprawy mają.

Konstruktor zaprezentował liderowi partii najnowsze osiągnięcia, w pierwszej kolejności projekt Ana-8, przy którym praca trwała pełną parą. Pokazano m.in. zbudowaną z drewna pełnowymiarową makietę pasażerskiej wersji samolotu, która wzbudziła szczególne zainteresowanie Chruszczowa. Skrzydła, usterzenie, dwusilnikowy zespół napędowy i podwozie maszyny, która dostała indeks fabryczny „N”, pochodziły z samolotu transportowego, ale kadłub był nowy – o przekroju kołowym, hermetyzowany, zoptymalizowany do przewozu pasażerów. Chruszczow zapytał o zagraniczne odpowiedniki tego projektu. Powiedziano mu, że wszystkie samoloty tej klasy mają cztery silniki, co wynika z oczywistej chęci zapewnienia większego bezpieczeństwa lotu. Nikita Siergiejewicz odparł, że radziecki samolot pasażerski również powinien być czterosilnikowy. W tym momencie Antonow przedstawił mu pomysł, dzięki któremu narodził się An-12.

Według Antonowa czterosilnikowy samolot pasażerski powinien być tak skonstruowany, aby na jego bazie można było łatwo zbudować samolot transportowy. W praktyce oznaczało to opracowanie jednego projektu, ale w dwóch wersjach, różniących się jedynie częściami ogonowymi kadłubów i wyposażeniem. Takie podejście powinno wpłynąć na znaczne obniżenie kosztów, przyspieszyć projektowanie i przygotowanie produkcji, uprościć masową produkcję oraz ułatwić późniejszą obsługę samolotów. Ponadto samoloty pasażerskie na podwoziu wojskowych samolotów transportowych mogły być obsługiwane z lotnisk nieutwardzonych, co zapewniło by pasażerom peryferyjnych linii lotniczych poziom komfortu zbliżony do tego, jaki zapewniali główni przewoźnicy. Wreszcie w przypadku wzrostu zagrożenia militarnego samoloty te można byłoby szybko przekształcić w odmianę transportową poprzez wymianę „cywilnej” ogonowej części kadłuba na „wojskową”.

Chruszczow nie pozostał obojętny na pomysł, który obiecywał tak wiele korzyści. Wspominając spotkanie z Antonowem podkreślił: „Ten konstruktor mówił ze mną o ekonomii”. Wydaje się, że w tamtych latach taka rozmowa była rzadkością i dlatego wywarła na pierwszym sekretarzu duże wrażenie. Wkrótce prace przy samolocie „N” zostały przerwane i zgodnie z uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 30 listopada 1955 roku rozpoczęto projektowanie samolotów An-10 (pasażerskiego) i An-12 (transportowego).

Zasadnicza kwestia wyboru silników dla An-10/12 została rozwiązana sposobem politycznym. Antonow w swoim liście do władz ukraińskich pisał: „Samoloty projektowane na Ukrainie powinny być budowane w ukraińskich fabrykach i wyposażone w ukraińskie silniki”. Propozycja ta naturalnie zdobyła poparcie KC Komunistycznej Partii Ukrainy. Dla samolotów wybrano więc silnik AI-20, który został zaprojektowany i był produkowany w Zaporożu. Decyzja polityczna okazała się trafna również z technicznego punktu widzenia. Chociaż AI-20 był nieco cięższy od NK-4, to okazał się znacznie bardziej niezawodny i łatwiejszy w obsłudze.

Realizacja

Poza kwestią wyboru napędu nie było innych poważnych problemów projektowych. Ogólny układ aerodynamiczny, struktura konstrukcji i wyposażenie bliźniaczych samolotów zostały opracowane na bazie Ana-8. Zdjęcia C-130, które właśnie ukazały się w prasie, potwierdziły słuszność podjętych decyzji. Pierwszy prototyp An-10 (indeks fabryczny „U”, czyli "Ukraina") zbudowano w Kijowie. Do pierwszego lotu wystartował 7 marca 1957 roku. Projektowanie Ana-12 (indeks „T”, czyli „transportnyj”) trwało tylko 11 miesięcy, a budowa pierwszego egzemplarza w fabryce samolotów w Irkucku półtora roku. Ze względu na podobieństwo do Ana-10 w przypadku An-12 nie zbudowano prototypu i pierwszy samolot oblatany 16 grudnia 1957 roku był jednocześnie pierwszym egzemplarzem seryjnym.

Pomimo priorytetu wersji pasażerskiej ogólny układ, gabaryty, przekrój kadłuba, parametry skrzydła, usterzenia i podwozia Ana-10/12 zostały określone na podstawie wojskowego przeznaczenia samolotu. Projekt początkowo zakładał możliwość wykonania obu odmian na tej samej linii produkcyjnej (ze względu na duży stopień unifikacji części) oraz w razie potrzeby przekształcenie jednej odmiany w drugą (dzięki obecności odpowiednich węzłów w konstrukcji). W zakresie głównych elementów płatowców unifikacja samolotów An-10 i An-12 pierwszych serii sięgała 86%, a w przypadku jednostek napędowych 100%.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2021