Antonow An-225 Mrija. Radzieckie marzenie

Marcin Strembski

Przylot An-225 – jedynego egzemplarza największego samolotu transportowego – jest dla entuzjastów lotnictwa na całym świecie wielkim wydarzeniem. Ładownia zbudowanej ponad 30 lat temu olbrzymiej maszyny służy obecnie do komercyjnego transportu nietypowych ciężkich ładunków. Pierwotnie jednak gigant powstał na potrzeby radzieckiego programu kosmicznego i miał za zadanie przewozić mocowane na grzbiecie ładunki ponadgabarytowe.

Kiedy w Związku Radzieckim rozpoczynano program budowy orbiterów kosmicznych powstał problem z transportem wielkogabarytowych elementów rakiety nośnej Energia oraz promu Buran z europejskich fabryk na miejsce ostatecznego montażu, które znajdowało się na kosmodromie Bajkonur w Kazachstanie. Drugą niedogodnością było lądowanie orbitera po wykonanej misji. Przewidywano, że różnych względów przyziemienie nie zawsze będzie mogło się odbyć na głównym pasie leżącym w pobliżu Bajkonuru (do dyspozycji były dwa lotniska zapasowe, zlokalizowane na Krymie i na Dalekim Wschodzie). W takim przypadku prom po powrocie wymagał ponownego przemieszczenia w pobliże wyrzutni startowej. Ogromne przestrzenie ZSRR powodowały, że transport elementów kompleksu orbitalnego drogą lądowo-wodną podróżowałyby całymi tygodniami. Droga lotnicza była zdecydowanie szybsza i łatwiejsza do zaplanowania. Wstępnie zdecydowano się na improwizację, przystosowując do tych zadań bombowiec Miasiszczew M-4, oznaczony jako WM-T Atlant. Mocno zmodyfikowany samolot służył do przewozu ładunków ponadgabarytowych na grzbiecie kadłuba. Tak jak wszystkie prowizorki, rozwiązanie to miało swoje wady. Aby Buran zmieścił się w limicie masy możliwej do uniesienia przez Atlanta, musiał podróżować częściowo rozebrany. Podobnie było z elementami rakiety Energa. Ponieważ było to z wielu względów bardzo kłopotliwe, docelowo postanowiono zbudować wyspecjalizowany samolot, który byłby pozbawionych tych ograniczeń.

Projekt i budowa

Zadania zbudowania samolotu transportowego na podstawie sformułowanych w 1981 roku wstępnych założeń podjęło się biuro konstrukcyjne Antonowa. Od razu uwzględniono możliwość startu z grzbietu samolotu niewielkich statków kosmicznych transportowych i załogowych, co wymuszało konfigurację z podwójnym usterzeniem pionowym, z racji tego, że mogło ono znaleźć się w strefie oddziaływania gazów z silników rakietowych przenoszonego na grzbiecie pojazdu. W związku z tym dość szybko odrzucono koncepcję An-124KT, który miał się charakteryzować powiększonym pojedynczym usterzeniem pionowym (ster kierunku byłby wyniesiony ponad strefę zaburzonego powietrza generowaną przez statecznik pionowy promu). Teoretycznie mógłby on transportować Burana, ale nie było mowy o przenoszeniu kompletnego członu C rakiety Energia, na czym szczególnie zależało radzieckiej agencji kosmicznej, ponieważ montaż i sprawdzanie systemów na Bajkonurze zabierał mnóstwo czasu. Ostateczne wymagania techniczne przyszłego An-225 zostały zatwierdzone uchwałą Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR z 16 października 1986 r. Dekret przewidywał budowę pierwszego samolotu w 1987 roku. Według plotek krążących w ministerstwie przemysłu lotniczego na tak nierealistyczny termin naciskał ówczesny p.o. ministra Apołłon Syscow, który liczył, że po awansie poprzednika zostanie na nowym stanowisku na stałe. W biurze Antonowa ambitne wyzwanie wszystkim się spodobało, aczkolwiek opracowane harmonogramy przewidywały budowę samolotu do lata 1988 roku. W sumie planowano zbudować dwa samoloty: jeden egzemplarz lotny, a drugi do testów wytrzymałościowych. Projekt An-225 przez większość czasu był rozwijany pod kierownictwem Piotra Bałabujewa, który objął stanowisko głównego konstruktora po śmierci 4 kwietnia 1984 roku Olega Antonowa.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2020