Antonow An-26

Andrij Charuk

Wprowadzony do produkcji na początku lat 70. i wyprodukowany w niemal 1400 egzemplarzach An-26 był podstawowym lekkim samolotem transportowym sił powietrznych państw bloku wschodniego. Choć droga do powstania tej maszyny nie była prosta, wynik okazał się wart wysiłku i uporczywości konstruktorów z biura Olega Antonowa. Maszyna była głęboką modyfikacją samolotu pasażerskiego An-24 i zdecydowanie przewyższała swoimi możliwościami inne samoloty transportowe o podobnym rodowodzie. Używana była również w Polsce, a w wielu państwach lata do dzisiaj.

Najpierw był An-24

W 1957 roku w kijowskim biurze projektowym GSOKB-473, na czele którego stał Oleg Antonow, rozpoczęto projektowanie dwusilnikowego turbośmigłowego samolotu pasażerskiego An-24, przeznaczonego do przewozu 44 pasażerów na odległość 1000–1600 km. Pierwotnie napędem miały być silniki AI-20 o mocy 4000 KM, znane z samolotów An-8, An-12, Ił-18. Obliczenia wykazały jednak, że moc silników tych jest nadmierna, a zatem eksploatacja samolotu nimi napędzanego będzie nieopłacalna. Postanowiono zatem zaprojektować dla An-24 nowe silniki turbośmigłowe AI-24 o mocy 2550 KM. Nowy samolot miał zastąpić przestarzałe maszyny tłokowe Li-2, Ił-12 i Ił-14 służące w lokalnych liniach lotniczych.

Pierwszy prototyp An-24 rozpoczął testy w locie 20 października 1959 roku, a w październiku 1962 roku rozpoczęła się eksploatacja tych samolotów na liniach lotniczych. Produkcją seryjną zajmowała się Kijowską wytwórnia samolotów nr 473, która do 1979 roku wyprodukowała 1028 tych maszyn (w tym 218 na eksport do 23 krajów). Ponadto w latach 1965–1971 180 samolotów An-24 wyprodukowanych zostało przez zakłady w Ułan-Ude.

An-24 był jednopłatem z skrzydłem umieszczonym nad kadłubem. Taki układ pozwolił na podniesienie silników i śmigieł dość wysoko nad ziemią, umożliwiając loty samolotu z lotnisk o niskiej jakości nawierzchni. Sprzyjała temu również zaawansowana mechanizacja skrzydła, która skróciła drogę startową, oraz podwozie z niskociśnieniowymi oponami. Pomocniczy układ napędowy użyty do uruchamiania silników i pokładowej drabiny pasażerskiej sprawił, że samolot był autonomiczny w eksploatacji, niezależny od urządzeń lotniskowych. Z tych względów wydawał się dobrym kandydatem do przekształcenia w lekki wojskowy samolot transportowy.

Na bazie An-24 w 1961 roku został stworzony lekki wojskowy samolot transportowy An-24T. Różnił się on od swojego pierwowzoru obecnością dużego luku bagażowego w prawej burcie kadłuba, a także składem wyposażenia pokładowego. Maksymalna ładowność wyniosła cztery tony. Samolot nadawał się również do transportu 37 żołnierzy, 33 spadochroniarzy lub 24 rannych na noszach.

Wyniki prób państwowych, przeprowadzonych w latach 1962–1963, okazały się jednak niezadowalające. Wojsko odrzuciło maszynę ze względu na niemożność zrzutu ładunków ze spadochronami, załadunku techniki (np. lekkich samochodów) oraz zbyt mały zasięg.

13 lutego 1965 roku Ministerstwo Przemysłu Lotniczego zatwierdziło propozycję Antonowa w sprawie dopracowania An-24T. Chodziło o wprowadzenie do dolnej części tyłu kadłuba samolotu luku o wymiarach 1,4 × 2,72 m, zwiększenie dopuszczalnego ciężaru ładunku oraz montaż dodatkowych zbiorników paliwowych. Próby państwowe zmodyfikowanego An-24T odbyły się w drugiej połowie 1966 r., ale już od stycznia trwała produkcja seryjna w wytwórni Nr 39 w Irkucku. W latach 1966–1969 wyprodukowano tam 164 samoloty An-24T, a w latach 1969–1971 – 62 An-24RT (z dodatkowym silnikiem turboodrzutowym RU19А-300, jak na pasażerskim An-24RW). Zdecydowana większość An-24T/RT trafiła do lotnictwa wojskowego ZSRR i szesnastu innych państw. Nie było wśród nich Polski, choć w polskim lotnictwie wojskowym służyło sześć samolotów pasażerskich An-24W.

Ciekawostką jest, że An-24T mógł być wykorzystywany również jako bombowiec. Samolot dostosowano bowiem do zabudowy celownika optycznego OPB-1R oraz czterech wyrzutników BDZ-34 dla bomb o wagomiarze do 500 kg. W 1969 roku siły powietrzne Iraku wykorzystywało samoloty An-24T do bombardowania pozycji Kurdów.

Nowa odsłona

Stosunkowo niewielka liczba wyprodukowanych An-24T/RT spowodowana była podstawową wadą tego samolotu – małymi wymiarami klapy ładunkowej. Dlatego jeszcze w 1964 roku Antonow zaproponował nowy projekt lekkiego samolotu transportowego An-26 z odmiennymi od pierwowzoru przednią i tylną częścią kadłuba. Przód miał mieć oszkloną kabinę nawigatora w stylu rozwiązania zastosowanego na An-12. Główną innowacją była zaś oryginalnej konstrukcji tylna rampa ładunkowa z trzema klapami – dwiema bocznymi i dolną. Ta ostatnia może służyć jako rampa przy załadunku pojazdów samobieżnych lub przesuwać się pod kadłub, co miało ułatwić załadowanie samolotu z samochodu ciężarowego. Konstrukcja rampy (pierwotnie projektowana dla średniego samolotu transportowego An-40, którego w końcu nie zbudowano) odniosła sukces i została opatentowana w ośmiu krajach, w tym USA, Wielkiej Brytanii i Francji. Rampa tej konstrukcji została następnie wykorzystana w samolotach An-32, An-72 i An-74.

Pomimo oczywistych zalet nowego projektu dowództwo radzieckich Sił Powietrznych początkowo nie wykazało zainteresowania. W owym czasie wciąż jednak nie dysponowały one pełnowartościowym lekkim samolotem transportowym, a An-24 mógł operować z lotnisk polowych. Dlatego też w 1966 roku kierownictwo Zakładu Mechanicznego w Kijowie (KMZ – oficjalna ówczesna nazwa biura projektowego Antonowa) postanowiło nie czekać na oficjalne zamówienie i rozpocząć projektowanie samolotu An-26 na własne ryzyko. Dopiero dwa lata później, 12 marca 1968 roku, została podjęta wspólna decyzja Ministerstwa Przemysłu Lotniczego i Sił Powietrznych w sprawie opracowania An-26. Pracami tymi kierował zastępca Antonowa, Wiktor Garwardt.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2020