Antonow An-30

Andrij Charuk

Rozległość obszaru Związku Radzieckiego sprawia, że istnieje zapotrzebowanie na środki do jego badań. Znaczące miejsce wśród nich zajmowały samoloty fotogrametryczne, szczególnie potrzebne w rejonach Syberii i Dalekiego Wschodu. W latach 50. stosowano odpowiednie modyfikowane pasażerskie Li-2, Ił-12 oraz Ił-14. W związku z powstaniem nowego turbośmigłowego samolotu pasażerskiego An-24, przeznaczonego na następcę tych maszyn, logicznym krokiem było stworzenie jego odmiany fotogrametrycznej. Zwłaszcza że radzieckie zapotrzebowanie sięgnęło kilku dziesiątków egzemplarzy – w odróżnieniu od większości państw europejskich, dla których wystarczało ich góra kilka. Opłacalne było więc stworzenie głęboko wyspecjalizowanej odmiany do zadań fotogrametrycznych. Była ona potrzebna również wojsku jako pomocniczy środek rozpoznania.

Samolot z Taganrogu

Pewnym problemem stojącym na przeszkodzie stworzenia kolejnej wersji samolotu An-24 było nadmierne przeciążenie jego twórcy – kijowskiego biura projektowego GSOKB-473. Dlatego zaprojektowanie fotogrametrycznej wersji powierzono innemu biuru projektowemu – OKB-49. Biuro, na którego czele stał Gieorgij Berijew, znajdowało się w Taganrogu nad brzegiem Morza Azowskiego i specjalizowało się w projektowaniu wodnosamolotów. Odpowiednie zadanie rządowe OKB-49 otrzymało 6 lipca 1964 roku. Według niego biuro Berijewa miało stworzyć fotogrametryczny samolot An-24FK na podstawie projektu wstępnego dostarczonego przez GSOKB-473. Kijowska Wytwórnia Samolotów nr 473 miała przekazać do Taganrogu jeden egzemplarz An-24 z silnikami AI-24 (2550 KM) w celu przebudowy go na prototyp An-24FK.

Projekt wstępny An-24FK był gotów w lipcu 1965 roku, a dwa lata później ukończono budowę prototypu. Najbardziej zauważalną różnicą w stosunku do pasażerskiej wersji był przeszklony przód kadłuba ze stanowiskem nawigatora. Trzeba było podnieść główny kokpit, w którym znajdowali się piloci, technik pokładowy i radiooperator, w wyniku czego powstał rodzaj garbu, przez który samolot nazwano później „małym Boeingiem”, nawiązując do podobieństwa do Boeinga 747. Ponadto zdemontowano siedzenia pasażerów, a w centropłacie zamontowano dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1000 litrów.

W dolnej części kadłuba, pomiędzy wręgami nr 21 i 30, wykonano pięć oszklonych okienek na kamery zamykane klapami z napędem elektrycznym i ręcznym. Nieoczekiwanym problemem okazała się produkcja szkła do okienek na kamery. Okazało się, że w ZSRR nie było wymaganej jakości piasku i trzeba go było sprowadzić z Brazylii. Wymagania dotyczące jakości szkła były niezwykle wysokie: na 100 wyprodukowanych szkieł do montażu w samolocie dopuszczano tylko 2–3.

Podstawowy zestaw kamer cywilnej wersji A obejmował kamery lotnicze AFA-41/7,5, AFA-41/10, AFA-41/20 oraz AFA-42/20. Dodatkowo zamontowano również kamerę AFA-54/50 w instalacji topograficznej TAU-M, przeznaczoną dla wersji B – dla lotnictwa wojskowego. Na prototypie zainstalowano system nawigacji dopplerowskiej DISS-3A Strieła, radiowysokościomierze RW-2 i RW-25 oraz urządzenie programowanego zwrotu APR-2. Zamontowano również system dalmierza radiowego DBS-2S Łotos, przeznaczony wyłącznie dla wersji B. Z kolei na An-24FK nie było radaru pogodowego. W skład załogi wchodziło dwóch operatorów pokładowych do obsługi całego sprzętu.

Pierwszy lot An-24FK z lotniska Taganrog-Jużnnyj odbył się 25 sierpnia 1967 roku. Próby zakładowe trwały do lipca roku następnego. W okresie od grudnia 1968 do września 1969 roku przeprowadzono próby państwowe w wersji B, a od kwietnia do czerwca 1970 roku w odmianie A przeznaczonej dla lotnictwa cywilnego.

Wyniki prób były przewidywalne. An-24FK znacznie przewyższył Iła-14FK pod względem produktywności prac fotogrametrycznych, dokładności nawigacji czy wygody pracy załogi. Główną wadą był natomiast zbyt mały czas lotu. Aby wyeliminować tę niedogodność, komisja państwowa zaleciła zwiększenie zapasu paliwa o 500–1000 kg.

Zgodnie z wynikami prób państwowych An-24FK został rekomendowany do seryjnej produkcji i eksploatacji w Siłach Powietrznych i Ministerstwie Lotnictwa Cywilnego. Prototyp An-24FK został później przebudowany w samolot rozpoznania chemicznego i do początku lat 80. był eksploatowany na poligonie jądrowym w Semipałatyńsku.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2020