Antonow An-8

Andrij Charuk

Średni An-8 był pierwszym radzieckim wojskowym samolotem transportowym z napędem turbośmigłowym. Gdyby radzieckie kierownictwo kierowało się zdrowym rozsądkiem, pozostałby tylko prototypem, ponieważ równocześnie z nim powstawał wydajniejszy, czterosilnikowy An-12. Głównemu konstruktorowi udało się jednak doprowadzić do uruchomienia produkcji seryjnej również dwusilnikowego Ana-8. Trwała ona zaledwie cztery lata i była o rząd wielkości mniejsza niż pokrewnego Ana-12. Kariera Ana-8 w lotnictwie wojskowym ZSRR była krótka, ale część egzemplarzy została przekazana do lotnictwa cywilnego, gdzie była eksploatowana aż do rozpadu ZSRR, by następnie trafić do krajów afrykańskich.

Na początku lat 50. ubiegłego wieku radzieckie wojskowe lotnictwo transportowe nie dysponowało samolotem, który spełniałby ówczesne wymagania. Najbardziej zaawansowanym statkiem powietrznym tej klasy był Ił-12D, stworzony na bazie pasażerskiego Iła-12. Jego pojemność i ładowność jednak tylko nieznacznie przewyższały możliwości samolotów Li-2 (C-47) z czasów II wojny światowej, ponadto nie był on w stanie przewozić dużych ładunków i sprzętu. Tymczasem w Stanach Zjednoczonych masowo wdrażano specjalny samolot transportowy Fairchild C-119 Flying Boxcar, rozpoczęto seryjną produkcję klasycznego Fairchilda C-123 Providera, a firma Lockheed opracowywała maszynę nowej generacji – turbośmigłowego C-130. Wszystkie one wyróżniały się pojemnymi ładowniami z dużą klapą tylną, umożliwiającą bezproblemowy załadunek pojazdów, a nawet desantowanie ich za pomocą systemów spadochronowych. Nowe możliwości nie mogły pozostać niezauważone w ZSRR. 17 kwietnia 1953 roku na biurko Ministra Przemysłu Obronnego ZSRR Dmitrija Ustinowa trafiło sprawozdanie zawierające informacje o montażu dwóch doświadczalnych samolotów transportowych Lockheed C-130. Minister szybko napisał uchwałę adresowaną do Ministra Przemysłu Lotniczego ZSRR Michaiła Chruniczewa: „Towarzyszu Chruniczewie. Proszę Przedyskutować”.

Koncepcja

Wśród radzieckich lotniczych biur projektowych największe szanse na realizacje postawionego zadania miało kijowskie GSOKB-473 (Państwowe Związkowe Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Wytwórni Nr 473). Na jego czele stał Oleg Antonow, który jeszcze przed przeprowadzką na Ukrainę, w grudniu 1951 roku, pracując w biurze OKB-153 w Nowosibirsku, opracował wstępny projekt samolotu desantowo-transportowego DT-5/8 napędzanego przez dwa silniki turbośmigłowe Miał on mieć maksymalną ładowność 8 ton i być wyposażony w podwozie terenowe oraz dużą klapę tylną. Jako że łączył duże nadzieje z tym projektem, Antonow brał czynny udział w promowaniu prac nad stworzeniem silnika turbośmigłowego odpowiedniej mocy.

Osiągi lotnicze określone w projekcie DT-5/8 zasadniczo odpowiadały potrzebom wojskowego lotnictwa transportowego. 11 grudnia 1953 roku wydano uchwałę Rady Ministrów ZSRR nr 2922-1251 o stworzeniu w GSOKB-473 samolotu transportowego z dwoma silnikami turbośmigłowymi. Dokument ten nakazał również biuru projektowemu Aleksandra Iwczenko z Zaporoża zmodyfikowanie silnika TW-2 do instalacji na tej maszynie.

Postawione zadanie było nie lada wyzwaniem dla młodego i niewielkiego zespołu, którego doświadczenie ograniczało się do zaprojektowania i wdrożenia do produkcji lekkiego samolotu An-2. Dlatego w 1954 roku podjęto działania na rzecz wzmocnienia zasobów ludzkich biura projektowego – w rezultacie wielu inżynierów z Moskwy, Rygi, Leningradu, Taganrogu i Woroneża, a także grupa absolwentów Charkowskiego Instytutu Lotniczego została przeniesiona do Kijowa. Liczebność zespołu Antonowa wzrosła ponaddziesięciokrotnie i osiągnęła 1200 osób. W tym samym czasie specjaliści GSOKB-473 zostali wysłani do zakładów w Moskwie i Kazaniu, aby zapoznać się z konstrukcją samolotu opracowanego przez S. Iljuszyna i A. Tupolewa. Dzięki zdobytemu doświadczeniu udało się uniknąć wielu błędów projektowych oraz znacznie skrócić czas powstania nowej maszyny. Już w lipcu 1954 roku gotowy był szkicowy projekt samolotu transportowego oznaczonego „P” [ros. П”]. 26 października tego samego roku makieta została zatwierdzona przez komisję państwową.

Co ciekawe, przedstawiono ją z alternatywny mi opcjami silnika: na lewym skrzydle – TW-2, na prawym – turboodrzutowy AŁ-7. W końcu postanowiono pozostać przy silnikach turbośmigłowych.

W drodze do praktycznej realizacji projektu należało rozwiązać wiele innych problemów, w szczególności dotyczących aerodynamiki górnopłata, konstrukcji podwozia, sprzętu do załadunku samolotu oraz do desantowania ładunków. Szczególnie trudne było zadanie zapewnienia wytrzymałości ogona kadłuba z dużym wycięciem pod lukiem ładunkowym o wymiarach 7,4 × 2,95 m. W latach 1954–1955 problemy te zostały rozwiązane, konieczne było jednak opracowanie nowych metod obliczeniowych i przeprowadzenie cykli testów modeli przyszłego samolotu w skali 1:5 i 1:10.

Jeszcze więcej wysiłku wymagało stworzenie silników do nowego samolotu. Początkowo planowano zastosować silnik turbośmigłowy TW-2, zaprojektowany w biurze projektowym Nikołaja Kuzniecowa na bazie niemieckiego silnika Jumo 022 i przy współudziale inżynierów niemieckich. Jego adaptacji do samolotu „P” dokonano w biurze projektowym A. Iwczenki w roku 1955, po czym silnik oznaczono TW-2T.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2021