Arado Ar 234 Blitz Pierwszy bombowiec odrzutowy i jego wersje rozwojowe
Szymon Tetera
Samolot Arado Ar 234 przeszedł do historii jako pierwszy bombowiec napędzany turbinowymi silnikami odrzutowymi. Prototypy niemieckiej konstrukcji opracowano jako samoloty rozpoznawcze startujące z wózka startowego, ale po wprowadzeniu podwozia maszyna przeistoczyła się we wdrożony do produkcji seryjnej bombowiec Ar 234B, którego napęd stanowiły dwa silniki Junkers Jumo 004 o ciągu 900 kG. Docelową, mającą być budowaną masowo wersją był jednak czterosilnikowy Ar 234C napędzany silnikami BMW 003 o ciągu 800 kG, którego produkcję uruchomiono tuż przed końcem wojny. W opracowaniu znajdowały się kolejne wersje: nocny samolot myśliwski Ar 234P z różnymi wariantami silnikowymi, wyposażony w skrzydła skośne bombowiec Ar 234D napędzany dwoma silnikami HeS 011 o ciągu 1300 kG oraz powiększony Ar 234F napędzany czterema takimi silnikami.
Arado Ar 234A
Początkowo prace nad projektem odrzutowej maszyny rozpoznawczej przebiegały w zakładach Arado w wolnym tempie. Zespół konstrukcyjny pod wodzą inż. Rüdigera Kosina otrzymał wolną rękę w sprawie projektu, jako że oczekiwano na zamówienie na jedynie niewielką liczbę egzemplarzy. W październiku 1941 roku przedstawiono RLM projekt wstępny oznaczony E.370/I V.
Do napędu Ar 234 wybrano dwa turbinowe silniki odrzutowe BMW P.3302 (oznaczenie prototypowe późniejszego BMW 003), które planowano umieścić w gondolach umieszczonych pod skrzydłami.
Płatowiec miał klasyczną półskorupową konstrukcję w układzie grzbietopłata z płatem opartym o dwa dźwigary. Usterzenie było klasyczne, z jednym statecznikiem pionowym. Smukły kadłub o cylindrycznym przekroju poprzecznym w przedniej części mieścił dającą znakomitą widoczność bogato oszkloną i obszerną kabinę pilota, który był jedynym członkiem załogi. Obrys kabiny wpisany był w kadłub, dzięki czemu uzyskano zmniejszenie oporów aerodynamicznych, choć ceną tego rozwiązania była ograniczona możliwość opuszczenia samolotu w sytuacji awaryjnej, co musiało nastąpić poprzez odrzucany właz znajdujący się w górnej części osłony, poprzez który pilot zajmował miejsce w kabinie.
Ponieważ samolot miał mieć zasięg rzędu 2200 km, w sytuacji dużego zużycia paliwa przez silniki odrzutowe musiał dysponować znacznym zapasem paliwa. Przy masie startowej 7 ton masa paliwa stanowiła 4 tony. Paliwo miał się znaleźć w trzech zbiornikach umieszczonych w środkowej części kadłuba oraz trzech kolejnych, które mieściły się w skrzydłach.
Za tylnym kadłubowym zbiornikiem paliwa miał się znaleźć przedział dla dwóch lotniczych kamer fotograficznych. Jako uzbrojenie obronne planowano zastosować stały wukaem MG 131 kal. 13 mm umieszczony w tylnej części kadłuba.
Poważnym problemem był sposób umieszczenia podwozia samolotu. Początkowo planowano zastosować klasyczne podwozie z kołem przednim, ale ponieważ całą środkową część kadłuba zajmowały zbiorniki paliwa, okazało się to niemożliwe do zrealizowania. Z kolei umieszczenie tego elementu konstrukcji w skrzydłach znacznie utrudniał zastosowany układ grzbietopłata. Problem początkowo planowano rozwiązać poprzez zastosowanie podwozia z jednym dużym kołem pod kadłubem i małymi kółkami na końcówkach skrzydeł bądź rzędem małych kół pod kadłubem, który to układ wzorowany był na zastosowanym w samolocie transportowym Ar 232. Ostatecznie zdecydowano się jednak na zastosowanie trójkołowego wózka, odrzucanego tuż po starcie samolotu i wyhamowywanego przy pomocy spadochronu. Samolot natomiast miał lądować na trzech wysuwanych płozach: głównej umieszczonej pod kadłubem i pomocniczych ulokowanych pod gondolami silników.
W październiku 1941 roku projekt samolotu zaakceptował z ramienia Luftwaffe Obstlt Theodor Rowehl i 24 października RLM zaakceptowało projekt E.370/I V do dalszej realizacji.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 3/2018