Arktyczne szlaki żeglugowe

Krzysztof Kubiak

Między nawigacją a polityką

– arktyczne szlaki żeglugowe

Dwie dekady po zakończeniu zimnej wojny Arktyka ponownie stała się przedmiotem zainteresowania nie tylko polityków i ekspertów, ale również opinii publicznej w wielu krajach. Jest to z jednej strony rezultatem procesów klimatycznych, zwanych w dużym uproszczeniu „globalnym ociepleniem”. Skutkuje ono możliwością wytyczenia nowych szlaków żeglugowych i zwiększeniem dostępu do złóż surowców, aktywizuje państwa do podejmowania prób rozszerzania swoich uprawnień władczych na polarne morza. W niniejszym artykule przedstawiona więc zostanie kwestia ewentualnego rozwoju żeglugi arktycznej, związanych z nią szans, zagrożeń i wyzwań, rozpatrywanych zarówno przez pryzmat techniczno- -żeglugowy, jak polityczny i geostrategiczny.

Wzrost zainteresowania Arktyką jest determinowany, jak już wspomniano, tzw. globalnym ociepleniem. Nie jest celem autora wikłanie się w polemikę dotyczącą przyczyn tego fenomenu, dość powiedzieć, że obecnie wśród naukowców nie ma już w zasadzie wątpliwości w kwestii charakteru zmian i panuje daleko idąca zgodność, co do tego, iż klimat się ociepla. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat na Alasce, w zachodniej Kanadzie i wschodniej Rosji temperatury podniosły się o 3-4°C, a prognozy do 2100 r. wskazują na możliwość dalszego ich wzrostu o kolejne 4-7°C. W efekcie jeżeli w latach 1979-2000 średnia powierzchnia akwenów Oceanu Arktycznego wolnych od lodów wynosiła we wrześniu 5,3 mln km2, to w latach 2007-2008 spadła ona do 4,5 mln km2. Cofanie się lodu skutkuje zwiększeniem zainteresowania dwoma innymi, eksplorowanymi z różnym co prawda natężeniem, arteriami nawigacyjnymi: Przejściem Północno-Zachodnim i Przejściem Północno-Wschodnim (zwanym też Północną Drogą Morską).

Pierwszy szlak to morska droga z Europy do wschodniej Azji prowadząca przez Morze Labradorskie, Cieśninę Davisa, Morze Baffina i ciąg cieśnin Lancastera, Barrowa, Viscounta Melville’a, Księcia Walii do Zatoki Amundsena i na Morze Beauforta, a dalej przez Cieśninę Beringa na Ocean Spokojny. Długość trasy między oceanami Atlantyckim a Spokojnym wynosi około 5780 km. Przejście Północno-Zachodnie tworzą 4 szlaki żeglugowe:

• od Cieśniny Lancastera poprzez cieśniny Księcia Regenta, Bellota, Franklina, Rossa, Rae’a, a następnie przez zatoki i cieśniny wzdłuż wybrzeża kontynentu do Morza Beauforta i Cieśniny Beringa;
• od Cieśniny Lancastera przez Cieśninę Barrowa i Cieśninę Peel do wejścia do Cieśniny Franklina, a dalej na południe i wzdłuż brzegów kontynentu na zachód do Cieśniny Beringa;
• od Cieśniny Lancastera przez cieśniny Barrowa i Viscounta Melville’a (Kanał Parry’ego) do Cieśniny Księcia Walii i dalej przez Zatokę Amundsena do Cieśniny Beringa;
• od Cieśniny Lancastera przez Kanał Parry’ego do zachodniego wylotu Cieśniny McClure’a, a następnie wzdłuż zachodniego wybrzeża Wyspy Banksa do Cieśniny Beringa.

Drugi potencjalnie atrakcyjny szlak żeglugowy to Północna Droga Morska, czyli arktyczna trasa żeglugowa biegnąca wzdłuż północnych wybrzeży Eurazji – od Karskich Wrót2 do portu Prowidienija na Przylądku Czukockim (6500 km przez morza Barentsa, Karskie, Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie, Czukockie oraz Beringa). Stanowi ona interesującą alternatywę dla żeglugi „wokół Azji” (przez cieśniny Malakka i Bab al-Mandab, a następnie Kanał Sueski). Od głównego szlaku odchodzą odgałęzienia do ujść Peczory, Obu, Jeniseju, Chatangi, Leny i Zatoki Czauńskiej. Główny szlak żeglugowy prowadzi w pobliżu brzegów euroazjatyckich, ale istnieje jego wariant przez otwarte wody Morza Barentsa i Morza Karskiego, wiodący przez cieśninę Matoczkin Szar, rozdzielającą wyspy Nowej Ziemi.

W następstwie topnienia lodów sezon żeglugowy w Arktyce (dotyczy to jednak przede wszystkim Północnej Drogi Morskiej) sukcesywnie się wydłuża. Może to doprowadzić do swoistego „zbliżenia” Azji Północno-Wschodniej i Europy (a w pewnej perspektywie Kanady do Eurazji).

Arktyczne szlaki żeglugowe Sytuacja prawno-międzynarodowa

Kanada stoi na stanowisku, że akweny Przejścia Północno-Zachodniego stanowią część jej wód wewnętrznych. Roszczenia te opierają się na teorii wód historycznych. Problem w tym, że instytucja ta nie jest szczegółowo uregulowana w prawie międzynarodowym, a stanowisko Kanady zaś jest odrzucane przez inne państwa, przede wszystkim przez Stany Zjednoczone.

Przeciwko Kanadzie przemawia poza tym nader ograniczona aktywność tego państwa na obszarze będącym przedmiotem jej roszczeń. Co prawda, w 1948 r. lotniskowiec Magnificent był pierwszym okrętem, który wpłynął do Zatoki Hudsona, ale później obecność Royal Canadian Navy na wodach arktycznych była zaiste sporadyczna. W 1954 r. marynarka wcieliła do służby lodołamacz Labrador (6700 t), ale już 3 lata później przekazano go Straży Wybrzeża. Flota nie powróciła na Północ aż do lat 80.

W 1957 r. Amerykanie, konsultując się z rządem Kanady, wysłali na wody arktyczne ekspedycję badawczą w sile 3 jednostek Straży Wybrzeża (Spar WLB 403, Storis WAG 38, Bramble WAGL 402), które Kanadyjczycy wsparli lodołamaczem Labrador. W 1969 r., w związku z podjęciem decyzji o rozpoczęciu eksploatacji złóż ropy naftowej w Prudhoe Bay na północnym wybrzeżu Alaski koncerny naftowe zorganizowały eksperymentalny rejs zbiornikowca Manhattan (o cechach lodołamacza, nośność 106 000 t) wodami Przejścia Północno-Zachodniego. Przedsięwzięcie to spowodowało skokowy wzrost kanadyjskiej świadomości arktycznej, która wcześniej pozostawała nieco uśpiona. W następnych latach napięcie między obydwoma krajami, mimo współpracy w innych obszarach, nadal się utrzymywało. Amerykanie skierowali w 2005 r. na wody arktyczne najnowocześniejszy i największy lodołamacz USCGC Healy (WAGB 20). Przejściem Północno-Zachodnim przedostał się on z Pacyfiku na Atlantyk, demonstracyjnie ignorując procedury, których przestrzegania żądają Kanadyjczycy. W tym samym roku Stany Zjednoczone ujawniły informację, że atomowy wielozadaniowy okręt podwodny Charlotte (SSN 766, Improved Los Angeles) przeszedł pod lodem akweny, do których roszczenia zgłasza Kanada, i po przebiciu lodu grubości 155 cm wynurzył się na biegunie północnym. W odpowiedzi 9 kwietnia 2006 r. Połączone Dowództwo Zadaniowe Północ (Joint Task Force North, JTFN) Sił Zbrojnych Kanady zadeklarowało zmianę stosowanej nomenklatury oraz zastąpienie w oficjalnych dokumentach i korespondencji nazwy Przejście Północno-Zachodnie (Northwest Passage) terminem Wody Wewnętrzne Kanady (Canadian Internal Waters). Stany Zjednoczone i większość innych państw potencjalnie zainteresowanych żeglugą przez Przejście Północno- -Zachodnie stoją na stanowisku, że wody te stanowią część cieśniny używanej do żeglugi międzynarodowej lub stanowią tzw. wody archipelagowe. W obu przypadkach Kanada utraciłaby prawo zamykania tej arterii lub selektywnego udzielania zgody na korzystanie z niej. Rząd w Ottawie z sytuacją taką nie zamierza się pogodzić.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3-4/2014