Atak na Nauru

 

Ten mający niewiele ponad 20 km2 skrawek lądu leży w zachodniej części Oceanu Spokojnego, w odległości trochę ponad 40 km na południe od równika, między Wyspami Salomona i Wyspami Marshalla. Odkrył ją dla cywilizacji zachodniej oficer brytyjskiej Royal Navy James Fearn, płynący w 1798 roku z Nowej Zelandii ku Chinom na statku wielorybniczym Hunter. Nazwana przez niego Wyspą Przyjemną, ze względu na jej piękno i przyjazne nastawienie mieszkańców, została 90 lat później zaanektowana przez Cesarstwo Niemieckie. Na początku XX wieku australijski badacz Albert Fuller Ellis ustalił, że na wyspie znajdują się bogate złoża fosforytów i w 1906 roku podpisana została umowa, na mocy której prawo do ich eksploatacji uzyskała mająca swą siedzibę w Sydney firma Pacific Phosphate Co.; pierwszy statek z urobkiem odpłynął rok później. Parę miesięcy po wybuchu I wojny światowej Nauru zajęły oddziały australijskie, a gdy wielki konflikt dobiegł końca, Liga Narodów przyznała ją Wielkiej Brytanii. Od początku lat 20. wydobyciem kluczowego dla wytwarzania nawozów fosforowych surowca, także na Wyspie Bożego Narodzenia i odległej o 306 km od Nauru wyspie Ocean (Banaba) kierowała British Phosphate Commission (BPC), gremium złożone z przedstawicieli rządów Zjednoczonego Królestwa, Australii i Nowej Zelandii, które przejęły wspomniane przedsiębiorstwo. O ile pozyskiwanie surowca było sprawą prostą, o tyle jego wywóz z Nauru już nie – regularny owal otoczonej głębiną wyspy sprawiał, że nie miała naturalnego portu, a kotwiczenie było niemożliwe. Po latach przerzucania pokruszonej skały za pośrednictwem łodzi, we wrześniu 1930 roku na jej zachodnim brzegu oddano do użytku wielki, podtrzymywany przez stalowe kratownice na betonowych podstawach taśmociąg, którego ostatni odcinek spoczywał na długim, ruchomym wysięgniku. Ta instalacja, w prasie fachowej nazwana „cudem inżynierii na środkowym Pacyfiku”, pozwalała na przerzut 1000 ts urobku w ciągu godziny. Statki, które wypełniał, cumowały do znajdujących się w pobliżu ogromnych boi, co oznaczało, że załadunek, choć potencjalnie bardzo szybki, nie zawsze był możliwy. Gdy pogoda nie pozwalała nań, dryfowały w promieniu kilkunastu mil od wyspy, czekając na jej poprawę. W drugiej połowie lat 30. British Phosphate Commission – jako armator zwana The British Phosphate Commissioners – dysponowała własną flotą czterech nowoczesnych statków, których nazwy zaczynały się od „Tri” (jak łatwo się domyślić, chodziło o odzwierciedlenie jej trójstronności). Najstarszy i najmniejszy z nich, parowiec Triona (ex Troad, 4413 BRT), został zbudowany w 1931 roku w należącej do Harland & Wolff stoczni Govan Yard w Glasgow, a pozostałymi były motorowce: Triaster (1935, 6032 BRT) oraz bliźniacze Triadic i Trienza (1938, 6378 BRT), które powstały w stoczni Lithgows Ltd. w Port Glasgow w ujściu Clyde, a więc na tym samym brzegu rzeki. Ich konstrukcja uwzględniała rodzaj towaru oraz specyficzne wymogi stawiane przez miejsce załadunku (miały kliprowe, wzmocnione ze względu na obecność ciężkiego wyposażenia cumowniczego dzioby). Wywoziły one większość urobku, resztę zabierały statki czarterowane przez BPC w zależności od sytuacji. Od końca listopada 1940 roku silny zachodni wiatr uniemożliwiał załadunek i w nocy z 7 na 8 grudnia wokół Nauru dryfowały cztery frachtowce. Jako pierwszy zjawił się tam sześć dni wcześniej idący z australijskiego Newcastle Triaster; większość jego pasażerów zeszła na ląd (na pokładzie zostali tylko podróżujący dalej, na wyspę Ocean), ale cargo musiało pozostać w ładowni. 6 grudnia dotarł pod Nauru Triadic i zastał już tak niekorzystną pogodę, że wysadzenie pasażerów okazało się niemożliwe. Na załadunek czekały również norweski Vinni (5181 BRT) oraz należąca do nowozelandzkiej Union Steamship Co. Komata (3900 BRT). Ku wyspie płynęła Triona, jej przybycia oczekiwano po południu 8 grudnia. O 04.00 pierwszy w kolejce Triaster, dryfujący 20 Mm na zachód od wyspy, uruchomił silnik i popłynął ku południowemu krańcowi Nauru. Zgodnie z obowiązującą od niedawna wojenną procedurą miał być o brzasku w pobliżu kapitanatu, tak jak każdego dnia od przybycia. Do tej pory niezmiennie witany był nadawanym z niego sygnałem świetlnym „Powrócić nazajutrz o 06.00” i – sądząc po wysokości fali – kapitan statku, A. Rhoades, spodziewał się tego i 8 grudnia. Niebo było całkowicie zachmurzone, nad okolicą często przechodziły silne deszcze, widzialność była co najwyżej umiarkowana. Będące w pobliżu wyspy statki korzystały ze świateł nawigacyjnych, ale z mostka Triastera widziana była tylko biała latarnia wieńcząca maszt radiostacji na wyspie. Statek płynął od godziny, gdy ujrzano z niego błyski przed dziobem, a po kilku sekundach z oddali dobiegły odgłosy wystrzałów. Rhoades kazał natychmiast wygasić światła i zawrócić, kierując go całą naprzód ku wschodowi, rufą do poświaty, mimo oddalania się coraz jaśniejszej. O świcie, po tym jak Triaster przepłynął jakieś 10 mil, w niewielkiej odległości od niego zauważony został inny frachtowiec. Ze statku tego nadano świetlnie poparte strzałami ostrzegawczymi żądanie zatrzymania maszyny oraz zakaz użycia radia i Rhoades podporządkował się im. Z napastnika opuszczono na wodę dużą motorówkę i wkrótce 64-osobowa załoga Triastera oraz siódemka pasażerów (sześć kobiet i dziecko) znalazła się na jego pokładzie.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 12/2010