Samoloty ATR 42 i ATR 72

 

 

Wśród producentów, którzy podjęli się wyzwania znalazła się francuska Aérospatiale. W 1979 r. na salonie lotniczym w Le Bourget wytwórnia zaprezentowała rysunki oraz dane ofertowe projektu samolotu AS-35. Pod oznaczeniem tym krył się dwusilnikowy górnopłat z usterzeniem typu T i kadłubem o przekroju kołowym, nieco spłaszczonym w dolnej części, z kabiną mieszczącą od 35 do 40 osób. Podwozie główne było umieszczone w gondolach po bokach dolnej części kadłuba. Projekt przewidywał, że samolot o masie startowej 15 000 kg będzie pokonywać dystans 1500 km z prędkością przelotową 460 km/h. W tym samym roku Aérospatiale rozpoczęła poszukiwanie firmy gotowej do współpracy przy realizacji projektu, który uwzględniał w perspektywie opracowanie wojskowego wariantu wyposażonego w tylną rampę ładunkową. Rozmowy przeprowadzone z Lockheedem we wrześniu 1979 r., jak również z późniejszymi konkurentami – Embraerem (w maju tego samego roku) i de Havillandem (w październiku 1979 r.) – nie przyniosły rezultatów. Tak jak wiele innych projektów francuskiego koncernu, AS-35 zakończył swój żywot na etapie wstępnych obliczeń i kilku rysunków. Warto wspomnieć, że wytwórnie wchodzące w skład SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale, utworzonej 1 stycznia 1970 r. z połączenia Süd-Aviation, Nord- Aviation i SEREB) miały duże doświadczenie w budowie samolotów komunikacyjnych. Sam AS-35 miał być następcą 30-miejscowego Nord 262, budowanego do 1974 r. Łącznie powstało 110 samolotów, z czego połowa trafiła do odbiorców cywilnych. Początkowo zakładano nawet ścisłe powiązanie Nord 262 z nowym projektem – we wstępnym stadium opracowania AS-35 miał być jego przedłużonym wariantem ze wzmocnioną strukturą, wyposażonym w nowe ekonomiczniejsze silniki i o większej mocy. Koncepcja ta jako niezbyt perspektywiczna została jednak porzucona jeszcze w połowie 1978 r.

Tymczasem rynkiem turbośmigłowych samolotów regionalnych zainteresowała się włoska Aeritalia – koncern utworzony 12 listopada 1969 r. z połączenia prywatnego lotniczego biura konstrukcyjnego FIAT (w 1976 r. 50% akcji oddziału wykupiła IAI Finnmecanica) i państwowych zakładów Aerfer i Salmoraghi. Na początku 1980 r. wytwórnia opublikowała rysunki 30-miejscowego samolotu AIT-230-204. Projekt z usterzeniem poziomym w układzie klasycznym i kabiną o dość dużym przekroju kołowym, mieszczącą trzy fotele w rzędzie, stanowił wyraźne nawiązanie do samolotu transportowego Aeritalia G.222. Model 204 miał być napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney Canada PT6A-65, dzięki którym samolot miał osiągać prędkość przelot. 390 km/h; zasięg z maks. ładunkiem obliczano na 910 km, a masę do startu na 9367 kg. Dobrze wyczuwając potrzeby rynku na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku kilka innych wytwórni także zdecydowało o budowie regionalnych samolotów o zbliżonej pojemności. W 1979 r. de Havilland Canada ogłosił rozpoczęcie prac nad 36–40-miejscowym dwusilnikowym Dash 8-100, Embraer zaś nad 30-miejscowym EMB-120 Brasilia. Rok później na arenie pojawił się SAAB, który we współpracy z Fairchildem zaproponował 36-miejscowego SF-340 oraz Short, który zaproponował model 360 (SD3-60), stanowiący rozwinięcie modelu 330 (SD3-30). Jedną z przyczyn pojawienia się „fali” maszyn zabierających powyżej 30 pasażerów była deregulacja przewozów lotniczych w USA, zapoczątkowana w 1978 r. Znosiła ona m.in. ograniczenia na podstawie których lokalne linie (tzw. third level airlines) mogły eksploatować samoloty przewożące do 30 osób i udźwigu do 3400 kg.

Wobec tak dużej liczby nowych projektów, włoski producent idąc śladem francuskiego konkurenta (oraz projektowanego od 1979 r. hiszpańsko-indonezyjskiego CASA-IPTN CN-235), również zdecydował o dostosowaniu kabiny do przewozu 40 osób. W marcu 1980 r. przedstawiono pierwsze założenia samolotu AIT-230-208 o maks. masie do startu 14 020 kg, zabierającego od 38 do 40 osób, napędzanego dwoma silnikami o mocy około 1350 kW (General Electric CT7-7 lub Pratt & Whitney PT7A-2R). Podobieństwo projektów francuskiego i włoskiego, a przede wszystkim poszukiwanie partnerów gotowych na współfinansowanie przedsięwzięcia wymagającego nakładów rzędu 200-300 mln USD skłoniły oba koncerny do podjęcia współpracy. Wstępne porozumienie o wspólnej budowie nowego samolotu komunikacji regionalnej zostało podpisane w czerwcu 1980 r., a utworzona grupa przyjęła tymczasową nazwę Avion de Transport Régional (we włoskiej wersji językowej Aereo da Transporto Regionale). Zgodnie z porozumieniem obie strony miały być zaangażowane w produkcję w równym stopniu: 50% konstrukcji miało powstawać w zakładach Aeritalia, pozostała część w Aérospatiale; za ostateczny montaż ATR odpowiedzialna była wytwórnia francuska.