Samoloty ATR 42 i ATR 72
Michał Petrykowski
Samoloty ATR 42 i ATR 72
25 lat turbośmigłowego sukcesu
(cz. II)
ATR jest jednym z najbardziej udanych programów w historii lotnictwa komunikacji regionalnej: francusko-włoski koncern dołączył niedawno do grona kilku producentów w świecie, mogących pochwalić się dorobkiem ponad 1000 zamówionych takich samolotów. Ogromna popularność rodziny samolotów ATR w liniach lotniczych skłoniła wytwórnię do próby zdobycia rynku wojskowego.
Wersje militarne
Początkowo prace nad militarnymi wariantami posuwały się bardzo powoli – trzeba pamiętać, że Alenia posiadała w swej ofercie czysto transportowy samolot G.222, francuski koncern zaś uczestniczył w budowie znacznie większego transportowca C-160 Transall, produkowanego do połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Pierwsza wojskowa wersja nie różniła się znacząco od zwykłych samolotów cywilnych. ATR 42F wyposażono w podłogę o wzmocnionej konstrukcji i boczne drzwi otwierane w czasie lotu, dostosowane do desantowania skoczków. Na pokładzie można przewozić 3800 kg ładunku lub 42 pasażerów. Jedyny tak przebudowany płatowiec (nr fabr. 131) już ze zmienionym oznaczeniem ATR 42M został zakupiony przez rząd Gabonu, gdzie od końca 1989 r. lata ze znakami TR-KJD. Zgodnie z dokumentacją wytwórni „afrykański” turbośmigłowiec to jedyny egzemplarz wersji -200 dostarczony do eksploatacji „zewnętrznemu” użytkownikowi. Bardziej zaawansowanym projektem wojskowego samolotu ATR był ATM 42L, ujawniony w 1986 r.; litera „M” w nazwie miała podkreślać typowo militarny charakter konstrukcji – skrót ATM rozwijano bowiem jako Avion de Transport Militaire. Samolot został przygotowany z myślą o odbiorcy francuskim, jako następca wysłużonego transportowca Nord 2051 Noratlas, wykorzystywanego w Siłach Zbrojnych Francji do wsparcia logistycznego. Wariant ATM 42L stanowił modyfikację samolotu ATR 42 wyposażoną w powiększone przednie drzwi ładunkowe o wymiarach 2,94×1,73 m i wzmocnioną podłogę. Na makiecie kabiny przetestowano możliwość załadunku przez boczne drzwi turbinowego silnika odrzutowego Atar 9K-50 wyposażonego w dopalacz. Początkowe zainteresowanie Armée de l’Air transportowym wariantem ATR-a nie zaowocowało kontraktem – ostatecznie do wyposażenia francuskich sił powietrznych weszły samoloty CASA CN-235M. Wobec nikłego zainteresowania transportowymi wariantami wyposażonymi w boczne drzwi ładunkowe, na początku lat dziewięćdziesiątych przystąpiono do opracowania modyfikacji z opuszczaną tylną rampą. Płatowiec oznaczany jako ATR 52C, nieco dłuższy od pasażerskiego ATR 42, z całkowicie przebudowaną tylną częścią kadłuba, miał być napędzany silnikami Pratt & Whitney PW127. Podobnie jak w ATR 42M, tylne boczne drzwi miały być dostosowane do desantowania skoczków. Kabina mieściła 54 żołnierzy lub 41 skoczków, w wariancie do ewakuacji rannych było możliwe zabranie 27 poszkodowanych na noszach. W wersji czysto transportowej zakładano możliwość załadunku sześciu standardowych kontenerów LD3 lub czterech palet o wymiarach 2,23×2,74 m. Wariant ATR 52C był oferowany Siłom Powietrznym Tajwanu w konkursie na następcę samolotu Fairchild C-119 Packet, ostatecznie jednak dołączył do grona projektów niezrealizowanych. Choć w ofercie koncernu ATR wciąż brakowało czysto wojskowego modelu samolotu z opuszczaną tylną rampą, nie przeszkodziło to w udanej promocji kolejnych militarnych wariantów. Osiągi pozwalające na przebywanie w powietrzu przez niemal osiem godzin przy relatywnie dużej rozpiętości prędkości sprawiały, iż turbośmigłowiec doskonale nadawał się do roli samolotu patrolowego. W początkowej fazie programu wytwórnia prowadziła prace nad przeznaczonymi do tych zadań samolotami ATR 42 i ATR 72 Petrel, jednak pierwsza udana modyfikacja powstała dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych. Po raz pierwszy model samolotu oznaczonego ATR 42MP Military Patrol (według niektórych materiałów również SAR 42) został pokazany podczas salonu lotniczego w Dumarbaju w 1995 r. W odróżnieniu od dotychczas opisywanych odmian, ATR 42MP został opracowany w zakładach Alenia i choć jako platformę wykorzystano sprawdzony płatowiec ATR, koncern z Tuluzy nie uczestniczył bezpośrednio w pracach nad projektem. Według założeń nowy wariant miał być przeznaczony do misji poszukiwawczo-ratowniczych i patrolowych, identyfikacji i rozpoznania, wykrywania zanieczyszczeń, ewakuacji medycznej oraz zadań transportowych. Wkrótce ATR 42MP otrzymał handlową nazwę Surveyor, a pierwszy z płatowców zmodyfikowanych w zakładach Aeronavali Capodichino, jeszcze bez specjalistycznego wyposażenia elektronicznego, oblatano 1 lutego 1999 r. (nr fabr. 502, F-WWEM, następnie CMX62166, MM62166/GF-14). Prototyp wersji patrolowej nie był de facto egzemplarzem fabrycznie nowym. Od grudnia 1997 r. wraz z dostarczonym rok wcześniej bliźniaczym płatowcem (nr fabr. 500, MM62165/GF-13) był wykorzystywany przez Aeronautica Militare. Choć formalnie samoloty już wówczas nosiły oznaczenie ATR 42-400MP, były to poddane jedynie niewielkiej modyfikacji samoloty transportowe, przekazane dla przeszkolenia załóg przed ostatecznym doposażeniem do standardu patrolowego.
Początkowo prace nad militarnymi wariantami posuwały się bardzo powoli – trzeba pamiętać, że Alenia posiadała w swej ofercie czysto transportowy samolot G.222, francuski koncern zaś uczestniczył w budowie znacznie większego transportowca C-160 Transall, produkowanego do połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Pierwsza wojskowa wersja nie różniła się znacząco od zwykłych samolotów cywilnych. ATR 42F wyposażono w podłogę o wzmocnionej konstrukcji i boczne drzwi otwierane w czasie lotu, dostosowane do desantowania skoczków. Na pokładzie można przewozić 3800 kg ładunku lub 42 pasażerów. Jedyny tak przebudowany płatowiec (nr fabr. 131) już ze zmienionym oznaczeniem ATR 42M został zakupiony przez rząd Gabonu, gdzie od końca 1989 r. lata ze znakami TR-KJD. Zgodnie z dokumentacją wytwórni „afrykański” turbośmigłowiec to jedyny egzemplarz wersji -200 dostarczony do eksploatacji „zewnętrznemu” użytkownikowi. Bardziej zaawansowanym projektem wojskowego samolotu ATR był ATM 42L, ujawniony w 1986 r.; litera „M” w nazwie miała podkreślać typowo militarny charakter konstrukcji – skrót ATM rozwijano bowiem jako Avion de Transport Militaire. Samolot został przygotowany z myślą o odbiorcy francuskim, jako następca wysłużonego transportowca Nord 2051 Noratlas, wykorzystywanego w Siłach Zbrojnych Francji do wsparcia logistycznego. Wariant ATM 42L stanowił modyfikację samolotu ATR 42 wyposażoną w powiększone przednie drzwi ładunkowe o wymiarach 2,94×1,73 m i wzmocnioną podłogę. Na makiecie kabiny przetestowano możliwość załadunku przez boczne drzwi turbinowego silnika odrzutowego Atar 9K-50 wyposażonego w dopalacz. Początkowe zainteresowanie Armée de l’Air transportowym wariantem ATR-a nie zaowocowało kontraktem – ostatecznie do wyposażenia francuskich sił powietrznych weszły samoloty CASA CN-235M. Wobec nikłego zainteresowania transportowymi wariantami wyposażonymi w boczne drzwi ładunkowe, na początku lat dziewięćdziesiątych przystąpiono do opracowania modyfikacji z opuszczaną tylną rampą. Płatowiec oznaczany jako ATR 52C, nieco dłuższy od pasażerskiego ATR 42, z całkowicie przebudowaną tylną częścią kadłuba, miał być napędzany silnikami Pratt & Whitney PW127. Podobnie jak w ATR 42M, tylne boczne drzwi miały być dostosowane do desantowania skoczków. Kabina mieściła 54 żołnierzy lub 41 skoczków, w wariancie do ewakuacji rannych było możliwe zabranie 27 poszkodowanych na noszach. W wersji czysto transportowej zakładano możliwość załadunku sześciu standardowych kontenerów LD3 lub czterech palet o wymiarach 2,23×2,74 m. Wariant ATR 52C był oferowany Siłom Powietrznym Tajwanu w konkursie na następcę samolotu Fairchild C-119 Packet, ostatecznie jednak dołączył do grona projektów niezrealizowanych. Choć w ofercie koncernu ATR wciąż brakowało czysto wojskowego modelu samolotu z opuszczaną tylną rampą, nie przeszkodziło to w udanej promocji kolejnych militarnych wariantów. Osiągi pozwalające na przebywanie w powietrzu przez niemal osiem godzin przy relatywnie dużej rozpiętości prędkości sprawiały, iż turbośmigłowiec doskonale nadawał się do roli samolotu patrolowego. W początkowej fazie programu wytwórnia prowadziła prace nad przeznaczonymi do tych zadań samolotami ATR 42 i ATR 72 Petrel, jednak pierwsza udana modyfikacja powstała dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych. Po raz pierwszy model samolotu oznaczonego ATR 42MP Military Patrol (według niektórych materiałów również SAR 42) został pokazany podczas salonu lotniczego w Dumarbaju w 1995 r. W odróżnieniu od dotychczas opisywanych odmian, ATR 42MP został opracowany w zakładach Alenia i choć jako platformę wykorzystano sprawdzony płatowiec ATR, koncern z Tuluzy nie uczestniczył bezpośrednio w pracach nad projektem. Według założeń nowy wariant miał być przeznaczony do misji poszukiwawczo-ratowniczych i patrolowych, identyfikacji i rozpoznania, wykrywania zanieczyszczeń, ewakuacji medycznej oraz zadań transportowych. Wkrótce ATR 42MP otrzymał handlową nazwę Surveyor, a pierwszy z płatowców zmodyfikowanych w zakładach Aeronavali Capodichino, jeszcze bez specjalistycznego wyposażenia elektronicznego, oblatano 1 lutego 1999 r. (nr fabr. 502, F-WWEM, następnie CMX62166, MM62166/GF-14). Prototyp wersji patrolowej nie był de facto egzemplarzem fabrycznie nowym. Od grudnia 1997 r. wraz z dostarczonym rok wcześniej bliźniaczym płatowcem (nr fabr. 500, MM62165/GF-13) był wykorzystywany przez Aeronautica Militare. Choć formalnie samoloty już wówczas nosiły oznaczenie ATR 42-400MP, były to poddane jedynie niewielkiej modyfikacji samoloty transportowe, przekazane dla przeszkolenia załóg przed ostatecznym doposażeniem do standardu patrolowego.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2010