Audacity – brytyjski pionier

 

We wczesnych godzinach rannych 25 sierpnia 1939 roku radiostacja dalekiego zasięgu koło Norddeich (Szlezwik- Holsztyn) wysłała adresowany do wszystkich niemieckich statków radiogram QWA7. Oznaczał on, że w związku z rychłym wybuchem wojny podlegają one bezpośrednio Ministerstwu Transportu Rzeszy, a kapitanowie mają otworzyć spoczywające w sejfach koperty i postępować zgodnie z zawartymi w nich instrukcjami. Te nakazywały natychmiastowe porzucenie szlaków żeglugowych i trzymanie się od nich w odległości 30-100 Mm. Na zapowiadane dalsze polecenia nie trzeba było długo czekać, bo już kilka godzin później Norddeich i radiostacja na Rugii nadały QWA8. Zgodnie z nim statki miały niezwłocznie skierować się do Niemiec, drogą inną niż przez kanał La Manche, stosując jak najlepszy kamuflaż; ewentualną łączność należało prowadzić za pomocą kodu „H” (od „Handelsschifffahrt”), dołączonego do instrukcji. 27 sierpnia w eter poszedł QWA9, nakazujący użyć wszelkich możliwości, by w ciągu następnych czterech dni statki dotarły do niemieckich portów. Jeśli nie było to możliwe, należało zawinąć do neutralnych, przy czym preferowanymi były hiszpańskie, włoskie, japońskie, radzieckie lub holenderskie, natomiast amerykańskie wchodziły w grę tylko jeśli nie istniałoby inne wyjście. Nadany następnego dnia QWA10 zniósł wspomniany limit czasowy, nakazując kapitanom zrobienie wszystkiego, by statki dopłynęły jednak do Niemiec, nawet już w przyszłym miesiącu. 3 września, gdy Francja i Wielka Brytania wypowiedziały wojnę III Rzeszy, wysłane zostały potwierdzający ten fakt QWA11 oraz QWA12 nakazujący, by statki próbowały pokonywać odcinek trasy między Szetlandami i Norwegią tylko pod osłoną nocy lub przy kiepskiej widzialności.

"Więźniowie" Willemstad
Jednym ze statków, który wojna zastała daleko od Niemiec, był będący własnością bremeńskiego armatora Norddeutscher Lloyd chłodniowiec Hannover. Należał on do najnowszych nabytków NDL – zwodowany został 29 marca, a ukończony 10 maja 1939 roku, w stoczni Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik w Vegesack koło Bremy. Miał 5537 BRT, kadłub długości 142,0 i szerokości 17,15 m, a 7-cylindrowy silnik wysokoprężny firmy MAN o mocy 5200 KM pozwalał mu na osiąganie prędkości maksymalnej 15 w., niezbędnej zważywszy na to, że miał przywozić także owoce z krajów leżących nad Morzem Karaibskim. Po odebraniu QWA8 Hannover, Este (należący również do Norddeutscher Lloyd, 7915 BRT), Mimi Horn (Reederei H. C. Horn, 4007 BRT) oraz Seattle HAPAG, 7397 BRT) wyszły z kolumbijskiej Cartageny i skierowały się do Willemstad, głównego portu na wyspie Curaçao (ówczesne Holenderskie Indie Zachodnie). Zastały tam już należący do Reederei Essberger zbiornikowiec Nordmeer (5646 BRT), motorowiec Heinz Horn (H. C. Horn, 3994 BRT) oraz kabotażowce Alemania (1380 BRT) i Karibia (428 BRT). Po 27 sierpnia dołączyły do nich Henry Horn (H. C. Horn, ex Waldtraut Horn, 3164 BRT), Patricia (HAPAG, 3979 BRT), Wesermünde (5356 BRT) oraz kabotażowiec Frisia (561 BRT). We wrześniu do Willemstad zawinął też będący własnością HAPAG-u Vancouver (8269 BRT). 2 września Holendrzy przeszukali niemieckie statki, upewniając się, że nie mają na pokładach broni; zabrano z nich urządzenia radiowe. Następnego dnia wystawione zostały przed nimi zbrojne posterunki, a wyjście z portu zablokowano; zamiar opuszczenia go Niemcy mieli zgłosić z 12-godzinnym wyprzedzeniem. 7 września na pokładach frachtowców pojawili się uzbrojeni celnicy i zostały one uwiązane do nabrzeży – zajęcie nastąpiło na poczet roszczeń londyńskiego banku Kleinworth Sons & Co. (zważywszy na śmieszną wielkość zadłużenia, o zabezpieczenie spłaty którego chodziło, nikt nie mógł mieć wątpliwości, że stanowiło pretekst do przetrzymania ich w porcie). W miarę upływu czasu dozór był coraz luźniejszy i 9 grudnia wykorzystała to załoga Nordmeera, który dokonał udanej ucieczki, zawijając 5 stycznia 1940 roku do hiszpańskiego Vigo. 23 grudnia niemieckie statki, już zwolnione z aresztu za długi, przepłynęły z Willemstad do pobliskiej zatoki i zakotwiczyły w niej. Nie oznaczało to wcale, że mogły opuścić wyspę, bowiem w pobliżu zaczęły na zmianę pełnić straż alianckie okręty: francuski krążownik szkolny Jeanne d’Arc, kanadyjski niszczyciel Assiniboine i brytyjska kanonierka (sloop) Dundee. 7 stycznia Hannover i jego „towarzysze niedoli” zostali znów na pewien czas zajęci przez holenderskich celników, tym razem na żądanie J. Henry Schroder Banking Co., londyńskiego banku, w którym wyszukano dużo większy, niespłacony przez jakąś niemiecką firmę dług. Pod koniec miesiąca w Willemstad złożył wizytę dyplomata z konsulatu III Rzeszy w Wenezueli, który poinformował ich kapitanów, że możliwa jest wkrótce wojna z Holandią, stąd konieczna jest jak najszybsza ucieczka. Nie była to sprawa prosta, bo tylko Hannover, Mimi Horn, Seattle i Vancouver miały odpowiednio duży zapas paliwa i prowiantu, by móc dotrzeć na drugą stronę Atlantyku. Wszystkie statki znajdowały się także pod ostentacyjnym dozorem miejscowego konsula Wielkiej Brytanii, który codziennie przyjeżdżał na plażę, gdzie wystawiony był również wyposażony w reflektor posterunek. Niemcy również schodzili codziennie na ląd, ale celem ich wizyt było położone nieopodal wzniesienie, z którego mogli wypatrywać czatujących okrętów. Mijały tygodnie i zawsze były one na posterunku, ale rankiem 5 marca francuski krążownik nagle odpłynął na wschód. Zastąpił go po jakimś czasie kanadyjski niszczyciel, ale i on zniknął w południe. Kapitanowie Hannoveru, Mimi Horn i Seattle uznali, że warto zaryzykować i zaraz po zapadnięciu zmroku ich statki, mające już podniesione po cichu kotwice, ruszyły w różnych kierunkach. Friedrich Müller, „pierwszy po Bogu” na Hannoverze, wybrał trasę na północny wschód, w przeciwieństwie do pozostałych dwóch, którzy postanowili skierować się wzdłuż wybrzeży Wenezueli ku Trynidadowi.

 

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO Numer Specjalny 4