Avia S-199 w Izraelu

 

 

Myśliwiec Avia S-199 był największą rekonstrukcją czechosłowackiego przemysłu lotniczego po zakończeniu drugiej wojny światowej. Program ten był logiczną kontynuacją niemieckich planów sprzed zakończenia wojny, które zakładały przeniesienie wytwarzania ostatnich wersji Messerschmittów Bf 109 – podobnie jak i innych typów uzbrojenia mających znaczenie dla obrony III Rzeszy – na terytorium Protektoratu Czech i Moraw, ponieważ wydawało się być ono, z racji odległości dzielącej je od alianckich baz na Wyspach Brytyjskich i we Włoszech, dobrze zabezpieczone przed atakami amerykańskich i brytyjskich ciężkich bombowców. Ze względu na koniec wojny w Europie planów tych nie udało się w pełni zrealizować. Myśliwce miały być produkowane w zakładach Avia w Pradze Letňanach, gdzie trwały ostatnie przygotowania do uruchomienia linii produkcyjnej. Tuż po wojnie, komisja powołana przez rząd Trzeciej Republiki Czechosłowackiej rekomendowała uruchomienie produkcji Bf 109 dla własnego lotnictwa. Do zakładów Avii stopniowo przywożono elementy i zespoły Bf 109, których produkcję zdołano uruchomić w rozrzuconych w różnych częściach kraju montowniach. Poszczególne elementy, czy nawet całe ich zestawy miały posłużyć do kompletowania maszyn wersji G-6AS, G-10, G-14 i – prawdopodobnie – także K-4. Niestety, szybko okazało się, że na skutek ich składowania pod gołym niebem stan, w jakim się znajdowały, nie był najlepszy. Z tego powodu zadecydowano, że posłużą one jako części zapasowe, a kompletne płatowce początkowo pozyska się z Węgier oraz produkcji licencyjnej w Bułgarii. W charakterze jednostki napędowej pierwszego czechosłowackiego powojennego myśliwca miał zostać wykorzystany, stosowany w późnych Bf 109, silnik Daimler-Benz DB-605, których w Czechosłowacji odnaleziono znaczne ilości. Traf jednak chciał, że większość spośród dostępnych DB-605 została zmagazynowana w pomieszczeniach dawnej cukrowni w Krásném Březně koło Ústí nad Labem, w których ostatniego dnia lipca 1945 r. około godziny 15.30 doszło do potężnej eksplozji. Zniszczeniu uległy silniki i inny znajdujący się tam sprzęt wojskowy, 26 osób poniosło śmierć, a dalszych 200 odniosło obrażenia. Przyczyny tego tragicznego wypadku do dziś pozostają nieznane. Nieoficjalnie mówiło się o sabotażu, w który zaangażowani mieli być miejscowi Niemcy, dlatego odwetem była fala represji w stosunku do jeszcze tam zamieszkujących przedstawi brytyjcieli tej mniejszości. Z powodu zniszczenia zapasu silników niemożliwe stało się planowane uruchomienie produkcji myśliwców w zakładanym terminie, ale zaawansowane przygotowania do niej spowodowały, że z pomysłu nie zrezygnowano, ale zadecydowano o konieczności znalezienia nowej jednostki napędowej. Z silnikami DB-605, które pozostały do dyspozycji, udało się skompletować kilkadziesiąt „oryginalnych” samolotów Bf 109 w wersji jednomiejscowej (C-10/S-99) oraz dwumiejscowej, szkolnotreningowej (C-110/CS-99). Na początku 1946 r. podjęto decyzję o wykorzystaniu w charakterze zastępczej jednostki napędowej silnika Junkers Jumo 211F ze śmigłem Jumo VS-11, które także okazały się być dostępne w dużej ilości. Problem w tym, że silniki te były przeznaczone dla samolotów bombowych Heinkel He 111 i do myśliwców nie bardzo się nadawały. Jak się później okazało, wybór był niefortunny. Z racji przesuniętego do przodu środka ciężkości, a także znacznego momentu obrotowego potężnego, drewnianego śmigła, w połączeniu z niewielkim rozstawem kół  podwozia, podczas startu i lądowania samolot miał tendencję do skręcania w lewo. Jeśli dodamy do tego znacząco niższe osiągi, mniejszą niezawodność silników i bardzo niską jakość ich poszczególnych elementów, pochodzących wszak z produkcji z końca wojny, trzeba skonstatować, że powstała hybryda nie była zbyt udanym samolotem, co przełożyło się na przydomek, jaki nadali mu piloci – Mezek (muł).