Avro Canada CF-105 Arrow

Łukasz Golowanow

25 marca 1958 roku prototyp nowego kanadyjskiego myśliwca rozpędzał się do startu do dziewiczego lotu, a światek lotniczy Kraju Klonowego Liścia widział przyszłość w różowych barwach. Niespełna rok później w miejsce radości pojawiły się smutek i gniew. Ogłoszona wówczas decyzja odbija się echem po dziś dzień, a jej tło, mimo upływu blisko sześciu dekad, nadal nie jest do końca wyjaśnione.

Kiedy dwa wielkie mocarstwa rozpoczęły podział świata na dwa wrogie ideologicznie obozy, położenie Kanady stało się nie do pozazdroszczenia. Znalazła się bowiem dokładnie pomiędzy oboma adwersarzami. Jeśli spełniłby się apokaliptyczny scenariusz, właśnie tamtędy latałyby bombowce z bombami jądrowymi. A że Kanada była sprzymierzeńcem Stanów Zjednoczonych, maszyny z czerwonymi gwiazdami na skrzydłach z pewnością miałyby wyznaczone cele również na terytorium kanadyjskim. Obrona przestrzeni powietrznej stała się więc na przełomie lat 40. i 50. kwestią kluczową.

Na szczęście kanadyjski przemysł lotniczy dysponował ludźmi, sprzętem i know-how pozwalającymi stanąć na wysokości zadania. Fundamentem takiego stanu rzeczy była decyzja o sprzedaży w 1945 roku Victory Aircraft Limited – w czasie drugiej wojny światowej produkującego na licencji brytyjskie samoloty z dala od bombowców Luftwaffe – przedsiębiorstwu Hawker Siddeley. Była to wówczas rozległa grupa przemysłowa, obejmująca również tak znane marki jak A.V. Roe (Avro) i Gloster. I właśnie Avro stworzyło na bazie Victory swoją kanadyjską filię: Avro Canada.

Jetliner i Canuck

Kanadyjczycy wzięli się ostro do roboty. Na fundamentach położonych w czasie wojny miał powstać okazały gmach o naturze zarówno cywilnej, jak i wojskowej. Wiosną 1946 roku ruszyły prace nad samolotem komunikacyjnym o napędzie odrzutowym C-102 Jetliner. Trzy lata później stał się on de facto drugim odrzutowcem pasażerskim wszech czasów. Jego dziewiczy lot odbył się 10 sierpnia 1949 roku. Zaledwie dwa tygodnie wcześniej – 27 lipca – oblatana została pierwsza tego typu maszyna: de Havilland Comet.

O ile jednak Cometa wyprodukowano w ponad 110 egzemplarzach, o tyle Jetliner na zawsze pozostał w stadium prototypu. Mimo zainteresowania ze strony słynnego Howarda Hughesa, właściciela Trans World Airlines, i mimo przejścia do historii jako pierwsza maszyna odrzutowa użyta do transportu przesyłek pocztowych (18 kwietnia 1950) Jetliner nie wszedł do produkcji seryjnej, a mimowolnym sprawcą klęski tej zasadniczo udanej konstrukcji był pierwszy kanadyjski myśliwiec – CF-100 Canuck. Realia zimnej wojny, a zwłaszcza wojna koreańska, przekonały tamtejszych decydentów, że moce produkcyjne trzeba przeznaczyć w pierwszej kolejności na samoloty bojowe.

Dwusilnikowy CF-100 był u zarania – w 1946 roku – bardzo nowoczesnym samolotem o niezłych osiągach, zdolnym do działania we wszystkich warunkach pogodowych w dzień i w nocy. Zaszkodził mu jednak powolny rozwój, który sprawił, że nie ziściły się marzenia Kanadyjczyków o podboju rynku międzynarodowego. Oblatany dopiero 19 stycznia 1950 roku Canuck powstał wprawdzie w stosunkowo dużej liczbie 692 egzemplarzy, ale większość z nich została kupiona przez Royal Canadian Air Force (RCAF). Jedynym sukcesem eksportowym była  sprzedaż 53 egzemplarzy do Belgii.

Ze względu na ciągnący się program prób zaczęto przygotowywać się do opracowania następcy CF-100, zanim ten rozpoczął służbę w wojskach lotniczych – co nastąpiło w lipcu 1952 roku. Przez jakiś czas trwały prace nad CF-103, czyli Canuckiem ze skośnymi skrzydłami, zakończyły się one jednak na etapie drewnianej makiety. Potrzebna była konstrukcja zaawansowana, dzięki której RCAF wykonałoby skok jakościowy. Już w marcu 1952 roku przesłano producentowi dokument podsumowujący ustalenia zespołu, który opracowywał wymogi dla nowego myśliwca przechwytującego. A.V. Roe Canada w odpowiedzi sformułowało dwie propozycje: samolotu jedno- i dwusilnikowego pod wspólnym oznaczeniem C-104 Supersonic All-Weather Interceptor Fighter. Przeanalizowawszy koncepcję, ośrodek badawczy Narodowa Placówka Aeronautyczna (NAE) orzekł, że żadna propozycja nie spełnia założeń, lecz dwusilnikowa – mimo za dużej masy – jest na tyle bliska pożądanego celu, że kwalifikuje się do dalszych prac.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo nr specjalny 19