AW149

Miłosz Rusiecki, Jerzy Gruszczyński

AgustaWestland AW149

Jeden z największych producentów śmigłowców, włosko- brytyjski koncern AgustaWestland oferuje kilkanaście typów wiropłatów dla klientów cywilnych, służb publicznych i sił zbrojnych. Linia wojskowa obejmuje całą gamę modeli, z których najlżejszym jest produkowany w zakładach w Świdniku SW-4 o masie startowej około dwóch ton, a najcięższym piętnastotonowy AW101. W połowie minionej dekady brakowało jednak w tej linii jednego istotnego ogniwa, pomiędzy pięciotonowym AW159 (stanowiącym rozwinięcie śmigłowca Lynx) i dwukrotnie cięższym NH90.

Śmigłowiec tej klasy mógłby być oferowany jako wielozadaniowy z podstawową funkcją transportu taktycznego i ratownictwa. Do niedawna było wolne miejsce na średni śmigłowiec taktyczny, odpowiednik wcześniejszych Black Hawków czy Cougarów. Teoretycznie mógłby je zająć swoisty bestseller koncernu – 6,5-tonowy, 16-17 miejscowy AW139. Jest to jednak śmigłowiec opracowany na rynek cywilny, nie do końca odpowiadający potrzebom sił zbrojnych. Dlatego nabywającymi go podmiotami państwowymi były wówczas służby policyjne i patrolowo-ratownicze, a nie siły zbrojne. Zapełnienie tej luki wydawało się obiecujące, zwłaszcza wobec problemów z programem NH90. Ten ostatni nie dość, że powstał pod szyldem Eurocoptera, zaciętego rywala AgustyWestlanda (współpracę obu koncernów wymusiły w tym wypadku wymagania potencjalnych klientów), to jeszcze w tamtym okresie trapiły go problemy skutecznie opóźniające wejście do służby w siłach zbrojnych państw-nabywców.

Najważniejszym rywalem był oczywiście amerykański Sikorsky UH-60 Black Hawk (oznaczenie fabryczne S-70). Maszyna nie pierwszej już młodości, pozostająca w służbie od trzydziestu lat, nadal jednak wyznacza standardy konstrukcji śmigłowców tej kategorii. To właśnie ten model wprowadził do lotniczego słownika pojęcie „zdolności przeżycia” jako istotnego czynnika wyznaczającego przydatność śmigłowca do wykonywania przeznaczonych dla niego zadań. A jednak, mimo że charakterystyczną wpisaną w obrys lotniczego profilu sylwetkę rozpozna nawet początkujący pasjonat lotnictwa, to jednak popularność tej konstrukcji jest względna. Z jednej strony imponuje liczba użytkowników – różne wersje Hawków można spotkać w siłach zbrojnych niemal trzydziestu państw – to już spośród członków NATO używają ich jedynie Stany Zjednoczone i Turcja, a w Europie jedynymi operatorami są siły zbrojne Austrii i Szwecji (dodatkowo Grecja i Hiszpania użytkują wyspecjalizowane wersje morskie tego śmigłowca). Przyczyny tego stanu są z pewnością bardziej merytoryczne, niżby się to na pierwszy rzut oka wydawało, a na zakup Black Hawków nie zdecydowały się nawet te państwa, które bez zastrzeżeń akceptują inne amerykańskie uzbrojenie i wyposażenie. Na międzynarodowym salonie lotniczym w Farnborough w lipcu 2006 roku koncern Finnmeccanica, a w jego ramach AgustaWestland był wiodącym wystawcą. To właśnie tam na jednej z konferencji medialnych ogłoszono rozpoczęcie prac nad nowym śmigłowcem klasy 7-8 t, przy czym bodźcem do rozpoczęcia tego programu miało być zgłoszone przez włoskie siły zbrojne zapotrzebowanie na nowy śmigłowiec ratowniczy. Zarówno nazwa AW149, jak i pierwsze komputerowe rysunki wywołały spekulacje, że chodzi po prostu o zmilitaryzowaną wersję AW139. Było to jednak tylko pierwsze wrażenie. Nowy śmigłowiec jest o około 30% większy od swojego „starszego brata”, o czym przekonują choćby takie parametry, jak objętość kabiny (AW149 – 11 m3, AW139 – 8 m3), średnica wirnika (odpowiednio 14,60 m i 13,80 m), czy długość kadłuba (14,63 m wobec 13,77 m).

Płatowiec wykonany w znacznej części z kompozytów charakteryzuje się wysokim współczynnikiem odporności. Kabina ładunkowa jest dostępna przez duże przesuwane drzwi z obu boków. W odróżnieniu od transportowej wersji NH90 śmigłowiec nie posiada tylnej rampy ładunkowej, co upraszcza i wzmacnia konstrukcję, a w tej kategorii masowej i tak nie wchodzi w grę przewożenie pojazdów mechanicznych. Siedzenia załogi są opancerzone i wzmocnione na wypadek rozbicia śmigłowca, odporne są też siedzenia w kabinie ładunkowej. Kabina może pomieścić od 12 żołnierzy z wyposażeniem osobistym (plus 2 strzelców) do 18 pasażerów, a w wersji ewakuacji medycznej – 6 rannych na noszach oraz 6 osób na miejscach do siedzenia. Obszerny przedział bagażowy (umieszczony w tylnej części kadłuba) może być także dostępny od strony kabiny transportowej, co umożliwia przechowywanie sprzętu misyjnego, w tym środków medycznych, bez konieczności wykorzystania do tego celu powierzchni kabiny ładunkowej. Niskie położenie podłogi ułatwia za- i wyładunek. Tradycyjnie instalowane pod podłogą zbiorniki paliwa w tym modelu przeniesiono do tylnej sekcji kadłuba, za kabinę ładunkową.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2012