Wystawa „Awiaswit 2012”

Piotr Butowski

Wystawa „Awiaswit 2012”

Awiaswit to niewielka wystawa rozmieszczona na lotnisku zakładowym firmy Antonow w Gostomelu pod Kijowem. Jest to jeden duży pawilon oraz kilkanaście samolotów na drodze przed pawilonem. W wystawie uczestniczyło w tym roku (27 września – 1 października) ponad 300 firm, w większości z Ukrainy i Rosji.

„Duże” lotnictwo ukraińskie to, oczywiście, firma Antonow specjalizująca się w samolotach transportowych i pasażerskich. Antonow realizuje obecnie cztery duże programy: An-70, An-124, An-140 i An-148. W każdym z tych programów jest bardzo duży udział Rosji, przede wszystkim, jako klienta na te samoloty, ale także, jako ich producenta. Jednym ze spornych punktów rosyjsko-ukraińskiej współpracy jest sprawa własności intelektualnej tych samolotów. Rosjanie żądają przekazania im praw, na co Ukraińcy nie zgadzają się z obawy o stopniowe przejęcie w takiej sytuacji całości tych programów przez Rosję. Ostatecznie wybrano formę spółek. W przeciągu tego i następnego roku jest planowane utworzenie czterech spółek Antonowa z rosyjską Połączoną Korporacją Lotniczą; każda z nich zajmie się w całości jednym programem, od projektowania, poprzez produkcję do obsługi eksploatacji. Według Dmitrija Kiwy, szefa Antonowa, w przypadku An-124, którego jedynym producentem jest rosyjski zakład w Uljanowsku, większość udziałów w spółce będą mieć Rosjanie; w pozostałych trzech udziały będą podzielone po równo.

Ukraina jest jednym z nielicznych państw, jakie mogą niemal całkowicie samodzielnie zaprojektować i wyprodukować duży samolot pasażerski lub transportowy, a także silnik i wyposażenie dla niego. Najnowszym takim przykładem jest 75-miejscowy samolot pasażerski An-148 i jego kolejne wersje. Jednakże obecnie Ukraina stoi przed zadaniem, które przerasta jej siły: rozwinięcia produkcji seryjnej samolotów na większą skalę. Jedynym rozwiązaniem tego zadania jest współpraca z Rosją, zwłaszcza, że Rosja jest pierwszym i największym rynkiem dla ukraińskich samolotów.

An-70 znowu lata
Największą atrakcją wystawy był pierwszy po ponad dwuletniej przerwie lot An-70. 27 września 2012 r. o godzinie 10:53 samolot wystartował z lotniska Swiatoszyn w Kijowie i po 32 minutach wylądował na lotnisku Gostomel, gdzie właśnie ruszała wystawa Awiaswit. O planowanym przylocie nikt nie uprzedził i miałem trochę szczęścia, że akurat byłem w pobliżu. Samolot był pilotowany przez załogę Władimira Mosina. Oba lotniska należą do firmy Antonow; Swiatoszyn przylega do zakładu produkcyjnego firmy, w Gostomelu zaś jest rozlokowana baza prób w locie. Lot między tymi lotniskami zajmuje kilka minut; pozostały czas załoga An-70 wykorzystała na wstępne sprawdzenie pracy wyposażenia oraz stateczności i sterowności samolotu po wprowadzonych zmianach.

Według prezydenta firmy Antonow Dmitrija Kiwy, z którym odbyłem niemal godzinną rozmowę następnego dnia, wstępne próby zmodernizowanego An-70 zajmą około 20 lotów. Później samolot będzie przekazany do tzw. drugiego etapu prób państwowych prowadzonego przez rosyjskich i ukraińskich wojskowych pilotów doświadczalnych, którzy już przeszli odpowiednie przeszkolenie na symulatorze An-70 w Kijowie. Ten etap prób zajmie kolejne około 70 lotów, w większości wykonywanych w Kijowie, a częściowo także w Rosji. Próby mają być całkowicie zakończone pod koniec tego lub na początku następnego roku. Przypomnijmy, że pierwszy etap prób państwowych An-70 został ukończony podpisaniem stosownego aktu przez głównodowodzących sił powietrznych Rosji i Ukrainy jeszcze w grudniu 2001 r. W dokumencie zapisano listę poprawek do wykonania przed drugim etapem, które teraz zostały wdrożone. Ponad dziesięcioletni przestój był wywołany obstrukcją strony rosyjskiej, która zdecydowała wtedy, że nie potrzebuje kolejnego samolotu transportowego i wystarczy jej Ił-76. Później, po „pomarańczowej rewolucji” na Ukrainie doszły do tego jeszcze motywy polityczne.

W sierpniu 2008 r. Rosjanie starli się w pięciodniowej wojnie z Gruzją. To, że samolot klasy An-70, czyli pojemny transportowiec operujący z niewielkich prowizorycznych lotnisk, jest potrzebny wojskom powietrzno-desantowym, teoretycznie było wiadome od dawna. Co innego jednak wiedzieć coś teoretycznie, a co innego poczuć na własnej skórze brak takiego samolotu. W wojnie z Gruzją w sierpniu 2008 r. okazało się, że rosyjskie lotnictwo transportowe nie jest w stanie przerzucić w rejon działań ciężkiego sprzętu. Najbliższe lotnisko, na którym mogły wylądować Ił-76 znajduje się we Władykaukazie, oddalonym od Cchinwali w Osetii Południowej co prawda tylko o nieco więcej niż 100 km, ale oddzielonym od niego górami.

Rok później, podczas wystawy MAKS 2009 ministrowie obrony Rosji i Ukrainy postanowili wznowić współpracę w celu ukończenia prac badawczo-rozwojowych i prób An-70. W podpisanym dokumencie nie było jeszcze zobowiązań na temat przyszłej produkcji seryjnej samolotu, jednakże potem Rosjanie przyjęli nowy Państwowy Program Uzbrojenia, według którego Siły Powietrzne Rosji kupią w latach 2014-2020 co najmniej 60 samolotów. Pod koniec 2009 r. Ministerstwo Obrony Rosji wznowiło finansowanie programu An-70. Zakupy An-70 przez Ukrainę będą znacznie mniejsze; na razie mówi się o dwóch, a docelowo być może o dziesięciu samolotach. An-70 to samolot dla sił zbrojnych, które potrzebują aeromobilności. Wszystkie jego charakterystyki są zbudowane wokół jednego wymagania: umożliwienia operowania z krótkich gruntowych pasów startowych o długości 600-700 m. Startując z takiego pasa An-70 może dostarczyć 20 ton ładunku na odległość 3000 km. Z wygodnego długiego betonowego pasa może przewieźć już 35 ton na 5100 km, a w warunkach nadzwyczajnych, z ograniczeniem dopuszczalnego przeciążenia do 2 (standardowe wynosi 2,5, a przy starcie z gruntu – 3), może zabrać 47-tonowy czołg średni T-80U na odległość 3000 km. Ładownia, która jest pojemniejsza od ładowni ciężkiego samolotu transportowego Ił-76, mieści niemal wszystkie typy sprzętu dywizji zmechanizowanej. Dmitrij Kiwa potwierdził, że w toku wcześniejszych prób samolot uzyskał wymagane zasięgi z ładunkiem i jedynie w locie z pełnym zapasem paliwa brakuje mu około 200 km do wymaganego zasięgu 8000 km.

Według Kiwy, An-70 znajdzie także zastosowanie cywilne. Oczywiście, nie będzie to ekonomiczny samolot do przewozu zwykłych ładunków, ale będzie niezbędny do przewozu, na przykład, wyposażenia dla przemysłu wydobywczego ropy i gazu w Syberii i na północy Rosji, gdzie nie ma standardowych lotnisk.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2012