BAe 146 – historia Jumbolino

Marek Górecki

British Aerospace 146 i jego odmiana rozwojowa Avro RJ miano whisperjet zawdzięcza cichemu operowaniu, z kolei przydomek Jumbolino pochodzi od szerokiego i przestronnego kadłuba. Jakkolwiek jednak nazwiemy produkowany przez przeszło dwie dekady samolot, to zakończony na początku XXI wieku program nadal pozostaje największym sukcesem brytyjskiego lotnictwa cywilnego. Historia brytyjskiej maszyny doskonale pokazuje, jak bardzo potrzeby rynku, sytuacja geopolityczna na świecie oraz rozwój technologii mogą wpłynąć na przebieg jednego projektu.

Korzenie programu

Przedsiębiorstwo Hawker Siddeley Aircraft powstało przed drugą wojną światową z połączenia kilku mniejszych, choć znanych firm brytyjskich. Hawker Aircraft Limited, którego wcześniejsze produkty, jak myśliwiec Hurricane, wpisały się niebawem w historię lotnictwa, złączył swoje siły ze spółkami należącymi wcześniej do barona Siddeleya, a produkującymi między innymi silniki oraz działającymi aktywnie w branży lotniczej i motoryzacyjnej. Fuzja z roku 1935 stała się faktycznym początkiem istnienia przedsiębiorstwa, mającego w kolejnych dekadach pozwolić Wielkiej Brytanii zająć i utrzymać solidną pozycję wśród producentów lotnictwa cywilnego.

Droga do tego nie była jednak ani prosta, ani krótka. Okres drugiej wojny światowej ukierunkował produkcję na maszyny wojskowe. Jednocześnie jednak w okresie międzywojennym na świecie powoli wzrastało zainteresowanie pasażerskimi podróżami lotniczymi. Popularyzację lotów komercyjnych można przypisać w dużej mierze samolotom Douglas DC-3, będących na wyposażeniu także Polskich Linii Lotniczych LOT. I choć sam DC-3 po roku 1945 stał się dość szybko modelem przegrywającym z rosnącą konkurencją, to jego zasługi dla rozwoju lotnictwa cywilnego okazały się nieocenione. Kiedy wojna dobiegła końca i zapotrzebowanie na samoloty wojskowe zmalało, łączna liczba zamówień drastycznie spadła. Brytyjski przemysł lotniczy również został poważnie dotknięty. Tu falę bankructw i roszad spotęgował postulat ówczesnego ministra obrony Duncana Sandysa, według którego przyszłe pola walki miałyby być zdominowane przez pociski rakietowe i to na nich, a nie na nowych samolotach powinna skupiać się dalsza obronność kraju. W latach pięćdziesiątych XX wieku rząd brytyjski uznał więc za bezcelowe istnienie kilkunastu mniejszych przedsiębiorstw lotniczych i doprowadził do fuzji, w wyniku których powstało kilka większych spółek. Zmiany narzucił też sam rynek, coraz bardziej otwierający się na komercyjne przewozy pasażerów między miastami. Holenderski Fokker ze swoją debiutującą komercyjnie w 1958 roku maszyną F-27 Friendship osiągnął błyskawiczny sukces. Konsolidacja brytyjskiego przemysłu lotniczego rozpoczęła się w 1959 roku, kiedy to do Hawkera przyłączony został de Havilland (kanadyjska odnoga tej firmy dziś jest już co prawda wcielona do Bombardiera, ale jej właśnie zawdzięczamy poprzedników dobrze znanego Dasha DHC-8). Ostatecznie w ciągu kilku lat w nowo powstałej spółce Hawker Siddeley Group znalazły się także Avro, Blackburn Aircraft, Folland Aircraft, Gloster i Armstrong Whitworth. Równolegle powstało kilka innych przedsiębiorstw z British Aircraft Corporation na czele, w skład którego wszedł między innymi działający także w przemyśle zbrojeniowym Vickers.

Można śmiało uznać, że lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte ubiegłego wieku w lotnictwie cywilnym to poszukiwanie następcy dla wspomnianego DC-3. De Havilland zarówno przed fuzją z Hawkerem, jak i po niej opracowywał różne warianty, odrzucane z różnych względów. Prace ewoluowały, przeistaczając górnopłat w dolnopłat, wprowadzając odrzutowe jednostki napędowe i lokując je także w tylnej części kadłuba samolotu. Zasysanie zanieczyszczeń (tzw. FOD – Foreign Object Damage, niebezpieczne elementy na płycie, które mogą dostać się do wnętrza silnika), brak motorów o odpowiednich parametrach i inne aspekty powodowały jednak zarzucanie kolejnych projektów. Niektóre pomysły mogłyby wprost konkurować z zaprojektowanym w 1958 roku i powstałym w 380 egzemplarzach czterdziestomiejscowym, dwusilnikowym turbośmigłowym modelem Avro 748, znanym od wczesnych lat sześćdziesiątych, kiedy to firma Avro zaczęła faktycznie identyfikować swoje produkcje z Hawker Siddeley jako HS 748. Ów samolot odniósł ogromny sukces, stając się potężnym konkurentem dla mogącego zabrać 44 pasażerów F-27. Stworzenie więc maszyny będącej konkurencją dla udanego modelu zarabiającego dla tego samego przedsiębiorstwa byłoby strzałem w kolano.

 Pierwsze lata drugiej połowy XX wieku to też dynamiczny rozwój odrzutowych samolotów pasażerskich, znajdujących się na drugim biegunie niż regionalne śmiglaki. Maszyny te były przeznaczone przede wszystkim do pokonywania większych dystansów i mogły zabrać na pokład większą liczbę pasażerów, w przypadku większości wersji znacznie przekraczając setkę, a czasem dochodząc do dwustu podróżnych. Mimo różnych okazałych produkcji, tę część rynku coraz szybciej dominował Boeing ze swoimi modelami 727 czy wczesnymi wersjami 737. To właśnie sprawiło, że Hawker Siddeley dostrzegł niszę na rynku. Firma postanowiła zapełnić lukę, która powstała między wąskokadłubowymi regionalnymi samolotami turbośmigłowymi krótkiego zasięgu zabierającymi relatywnie niewielką ilość pasażerów a małymi i średnimi odrzutowcami pasażerskimi takimi jak maszyny Boeinga czy BAC 1-11 zbudowany w 244 egzemplarzach przez konkurencyjnego brytyjskiego giganta – British Aircraft Corporation.

Jeszcze w 1971 roku studio projektowe wyciągnęło wnioski z dotychczasowych prac i nakreśliło projekt nowego samolotu o nazwie HS 146, mającego zabierać na pokład około 70 pasażerów. W ośrodku przemysłu lotniczego znajdującym się w Hatfield w południowej Anglii powstał drewniany model opracowywanego samolotu. Konstrukcja przewidywała pozostawienie skrzydeł na grzbiecie maszyny oraz zastosowanie usterzenia typu T. Udało się też rozwiązać problematyczną kwestię silników. Rozważano między innymi napędy General Electric TF34, SNECMA M.45 czy Rolls-Royce Spey oraz Avco Lycoming ALF 502 i postawiono na te ostatnie. Co stanowiło jednak nowość, projekt przewidywał zastosowanie czterech jednostek napędowych, podwieszanych po dwie pod każdym ze skrzydeł. Było kilka powodów, dla których zdecydowano się na taki zabieg, lecz kluczowym okazał się fakt, że w tamtych czasach nie można było zastosować dwóch odpowiednich silników o ciągu 13 000 funtów każdy. Kwestia zamontowania trzech silników nie wchodziła z kolei w grę choćby z powodu przewidywanego użycia tylnej rampy załadunkowej w niektórych wersjach i zainstalowania hamulców aerodynamicznych z tyłu maszyny. Cztery silniki odrzutowe, z których każdy miałby moc 6500 funtów, wydawały się więc odpowiednim rozwiązaniem. Atutem była nadwyżka mocy, przydatna na wypadek awarii któregoś z napędów oraz bardzo dobre parametry operowania nie tylko na pasach krótkich, lecz także położonych wysoko i w gorącym klimacie. W silnikach odburtowych przewidziano generatory zapewniające zasilanie. Maszyna miała z powodzeniem operować na krótkich ,jak również niezabezpieczonych pasach, choć w założeniu nie miały być to STOL-e (Short Take-Off and Landing) oraz być odpowiednio zwrotna. 

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10-11/2016