BAE Systems Hawk T2 – zaawansowane szkolenie lotnicze nowej generacji

Jerzy Gruszczyński, Michał Fiszer

BAE Systems Hawk T2

– zaawansowane szkolenie lotnicze nowej generacji

Wśród oferowanych Polsce są dwie odmienne koncepcje zaawansowanego szkolenia lotniczego. Tradycyjny, brytyjski system przewiduje naukę zaawansowanego pilotażu oraz elementy szkolenia bojowego na łatwiejszym do opanowania i znacznie tańszym w eksploatacji poddźwiękowym samolocie Hawk, amerykańska propozycja zaś to szkolenie na trudniejszym do opanowania, naddźwiękowym samolocie T-50 Golden Eagle, droższym w eksploatacji, co jest jednak rekompensowane faktem, że późniejsze przeszkolenie na docelowy samolot bojowy wymaga znacznie mniejszej ilości godzin lotu na tym ostatnim typie.

Historia samolotu BAE Systems Hawk sięga lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku i wymagań Air Staff Target 362 brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa na wyspecjalizowany odrzutowy samolot szkolenia zaawansowanego, do zastąpienia używanych w tej roli wycofanych z pierwszoliniowych jednostek samolotów myśliwsko-bombowych, w ich dwumiejscowej wersji. Wymagania te początkowo opiewały na samolot naddźwiękowy i wydawało się, że najbardziej odpowiednią bazą do powstania takiej konstrukcji jest francuski Breguet 121. W wyniku podjętej kooperacji brytyjsko-francuskiej powstał dwusilnikowy samolot szkolno-bojowy SEPECAT Jaguar, który wszedł jednak do służby jako maszyna bojowa – myśliwsko-bombowa. Jednocześnie firma Hawker Siddeley Aircraft przygotowała projekt prostszego samolotu HS.1182, o prędkości poddźwiękowej.

Samolot zaprojektowano w układzie klasycznego dolnopłata ze skrzydłem trapezowym o niewielkim skosie, zoptymalizowanym do latania z prędkościami okołodźwiękowymi. Miał być on napędzany pojedynczym dwuprzepływowym turbinowym silnikiem odrzutowym Rolls-Royce Adour 151, będącym pozbawioną dopalania wersją zespołu napędowego zastosowanego w Jaguarze. Dzięki wykorzystaniu już istniejącego silnika ograniczono ryzyko opracowania konstrukcji, a ponadto wprowadzono pewne ujednolicenie, ułatwiające eksploatację. Jednocześnie zastosowano wyraźne przewyższenie fotela instruktora nad fotelem ucznia (co było wówczas dużą nowością), tak by zapewnić mu dobrą widoczność do przodu ponad głową szkolonego pilota.

W 1969 r. Ministerstwo Lotnictwa wydało nowe zapotrzebowanie – Air Staff Target 397, dotyczące tym razem jednosilnikowego samolotu szkolenia zaawansowanego z miejscami w układzie tandem, o prędkości poddźwiękowej. Po porównaniu kilku propozycji, w 1971 r. do realizacji skierowano ofertę firmy Hawker Siddeley Aircraft i podpisano kontrakt na 176 samolotów, które otrzymały nazwę Hawk. Prototyp oblatano 21 sierpnia 1974 r. Maszyna nosząca numer XX154 spisywała się w powietrzu bez zarzutu i wkrótce podjęto produkcję 175 samolotów seryjnych, których dostawę, pod oznaczeniem Hawk T1, zrealizowano w latach 1976-1982.

Hawki T1 wprowadzono do służby w pięciu dywizjonach lotniczych. Jako pierwsze w 1976 r. otrzymała je szkoła No 4 Flying Training School RAF w bazie Valley w Walii. W 1977 r. samoloty Hawk T1 otrzymała No 1 Tactical Weapons Units z bazy Brawdy, w jej skład wchodziły 79(F) i 234 Dywizjony. Od 1979 r. w Hawki T1 zaczęto wyposażać No 2 Tactical Weapons Units w bazie Chivenor w hrabstwie Devon, w skład której to szkoły taktycznej wchodziły dwa dywizjony: 63(R) i 151(R). Mniej więcej w tym samym czasie dotychczas używane samoloty Gnat wymienił na Hawki T1 zespół akrobacyjny RAF – RAF Aerobatics Team (RAFAT), „Red Arrows”, stacjonujący w Scampton. W 1991 r. nastąpiła redukcja i No 1 TWU z Brawdy rozwiązano wraz z jej dywizjonami. No 2 TWU z Chivenor przeformowano w No 7 Flying Training School, a jej dywizjony zmieniły numery na 19(R) i 92(R). Jednocześnie w 1994 r. w No 4 Flying Training School w Valley utworzono 74(F) i 208(R) Dywizjony, a gdy wkrótce rozwiązano No 7 FTS z Chivenor, do Valley przeniesiono jej 19(R) Dywizjon. Wraz ze stopniowym wycofywaniem Hawków T1 w 2000 r. rozwiązano 74(F) Dywizjon, w 2011 r. – 19(R) Dywizjon, a w 2012 r. – 208(R) Dywizjon.

W 1991 r. w samoloty Hawk T1 po rozwiązanych dywizjonach z bazy Brawdy przezbrojono 100 Dywizjon, służący do pozorowania przeciwnika, holowania celów do strzelań powietrznych i innych tego typu zadań. Dywizjon stacjonował w Wyton, a od 1994 r. w bazie Leeming. Obecnie jest to jedyny dywizjon RAF wciąż latający na Hawkach T1. Podobną jednostką należącą do Royal Navy jest Fleet Requirements and Air Direction Unit (FRADU) z bazy Culdrose, wyposażona w 17 (obecnie w 13) samolotów Hawk T1, wydzierżawionych od RAF. FRADU służy głównie do pozorowania ataków lotniczych na okręty w ramach ćwiczeń obrony zespołów floty przed uderzeniami z powietrza.

Hawk T1 okazał się być doskonałym samolotem szkolnym. We wszystkich wersjach i wariantach jest poprawny i przyjemny w pilotażu. Jest dość czuły na stery i zwrotny, bardzo dobrze wykonuje figury jego prędkość maksymalna w locie poziomym wynosi 1040 km/h. Możliwość podwieszania uzbrojenia na pięciu zaczepach pod kadłubem i skrzydłami pozwala na realistyczne szkolenie z użyciem szkolnych bomb, niekierowanych rakiet i działka ADEN Mk 4 kalibru 30 mm z zapasem amunicji 125 nabojów, które w specjalnym zasobniku jest podwieszane na centralnym zaczepie podkadłubowym. Dodatkowo w latach 1983-1986 88 samolotów Hawk T1 dostosowano do przenoszenia kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” małego zasięgu AIM-9L Sidewinder, które otrzymały oznaczenie Hawk T1A.

Było sprawą oczywistą, że zamówienia eksportowe są tylko kwestią czasu, dlatego wkrótce zaoferowano wersję dla odbiorców zagranicznych, nazywaną Hawk 50. Miała ona wzmocnioną konstrukcję oraz wyposażenie montowane na zamówienie zamawiającego, napęd stanowił silnik Rolls-Royce Adour 851, będący eksportową odmianą Adour 151. W wersji eksportowej na wewnętrznych zaczepach podskrzydłowych można też było podwieszać zbiorniki paliwa o pojemności 590 l każdy.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2013