Bell 525 Relentless – śmigłowiec szyty na miarę

Michał Gajzler

1 lipca 2015 roku z położonego przy centrum produkcyjnym Bell Helicopter lotniska w Amarillo w Teksasie do dziewiczego lotu wzbił się pierwszy prototyp śmigłowca Bell 525 Relentless. Za jego sterami zasiedli piloci doświadczalni Troy Caudill oraz Jeff Greenwood. W ten sposób zapoczątkowano realizowany aktualnie program prób w locie jednego z najbardziej kluczowych produktów w ofercie Bella, który stanowić będzie przeciwwagę dla konkurencyjnych śmigłowców AgustaWestland AW189 oraz Airbus Helicopters H175, będąc zarazem największą cywilną maszyną w ofercie amerykańskiego producenta. Równocześnie nowa maszyna jest pierwszym cywilnym śmigłowcem wyposażonym w system fly-by-wire. Już choćby to czyni nowy śmigłowiec Bella wartym przybliżenia.

Projekt i początki programu

Rozpoczęcie prac nad nowym śmigłowcem z tzw. segmentu „super medium” przedstawiciele wchodzącego w skład konglomeratu Textron Bell Helicopters formalnie ogłosili po raz pierwszy w czasie trwania targów Heli-Expo w 2012 roku. Zgodnie z założeniami producenta śmigłowiec miał charakteryzować się maksymalną masą startową ok. 8700 kg, a około połowę materiałów użytych do jego budowy stanowią kompozyty. Nieco później maksymalna masa startowa została zwiększona do 9072 kg. Do napędu Bella 525 Relentless zamierzano wykorzystać parę wyposażonych w system FADEC silników General Electric CT7-2F1 o mocy 1342 kW (1800 KM) każdy, napędzających pięciołopatowy wirnik nośny. Sam układ konstrukcyjny miał być klasyczny, z wirnikiem nośnym oraz wirnikiem ogonowym. Silniki zamierzano zabudować obok siebie w górnej części kadłuba, za przekładnią główną. Decydującym powodem dla którego zdecydowano się sięgnąć właśnie po wspomniane jednostki napędowe był fakt, że ich wojskowy odpowiednik, silniki rodziny T700, zostały wszechstronnie przetestowane praktycznie w każdych możliwych warunkach w jakich eksploatowane są śmigłowca. To zaś pozwalało uniknąć ewentualnego ryzyka związanego z zastosowaniem jednostek niesprawdzonych. Silniki rodziny T700 dysponować miały wysoką niezawodnością i odpornością na trudne warunki eksploatacji, a także charakteryzowały się stosunkowo dużą łatwością eksploatacji. Nie bez znaczenia były tu również opinie potencjalnych odbiorców śmigłowca, którzy mieli preferować właśnie jednostki napędowe firmy General Electric. Choć, jak wspomniano, fakt istnienia programu nowego śmigłowca ogłoszono w 2012 roku, to w praktyce pierwsze prace studialne nad nowym śmigłowcem tej klasy rozpoczęto jednak nieco wcześniej, bo w 2010 roku. Producent pracując nad projektem posiłkował się przy tym opiniami odbiorców z różnych sektorów rynku skupionych w panelu doradczym. Kontakt ze wspomnianym ciałem pozwolił na dopracowanie koncepcji śmigłowca do oraz dopasowanie jego charakterystyk do ewoluujących oczekiwań rynku. W czasie tworzenia projektu projektanci mieli jednak koncentrować się przede wszystkim na kilku obszarach takich jak, osiągi, niezawodność i bezpieczeństwo, komfort pasażerów i załogi oraz łatwość obsługi i eksploatacji. Szczególnie dużą uwagę, biorąc pod uwagę fakt, że większość operacji prowadzonych na rzecz sektora naftowego i gazowego prowadzonych jest nad akwenami morskimi, przywiązywano do kwestii bezpieczeństwa. Stąd m.in. konstruktorzy Bella z uwagą mieli śledzić np. zalecenia UK Civil Aviation Authority, zawarte w raporcie CAP 1145, dotyczące kwestii bezpieczeństwa. Dołożono zresztą wszelkich starań, aby wypełnić większość zawartych w nim zaleceń, stąd też zadbano m.in. o odpowiednią stabilność na wodzie, co osiągnięto dzięki odpowiedniemu systemowi nadmuchiwanych pływaków oraz nisko umieszczonemu środkowi ciężkości. Model śmigłowca został również poddany serii testów symulujących zachowanie na wodzie przy stanie morza od 5 do 6. Wspomniane próby miały zostać zakończone z wynikiem pozytywnym. Projektanci śmigłowca zadbali również o to, aby pasażerowie zajmujący miejsca w czterech rzędach foteli (po cztery każdy) opracowanych przez firmę Mecaer mieli zapewniony łatwy dostęp do bocznych drzwi, co prócz zapewnienia wygody zajmowania miejsc, miało ułatwić ewakuację w sytuacji awaryjnej. Poprawie bezpieczeństwa służyć ma również potrojenie systemów hydraulicznych wirnika nośnego.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2015