Bell Aircraft Corporation

Paweł Bondaryk

Co wspólnego mają ze sobą pierwszy cywilny śmigłowiec na świecie, pierwszy samolot odrzutowy zbudowany w Stanach Zjednoczonych, pierwszy samolot który przekroczył prędkość dźwięku i pierwszy seryjnie produkowany statek powietrzny typu tiltrotor? Wszystkie te maszyny zostały zaprojektowane i zbudowane przez firmę Bell.

Przedsiębiorstwo Bell Aircraft Corporation zostało założone w 1935 r. przez Lawrence (Larry) Bella. Karierę lotniczą rozpoczął on jako majster w zakładach Martin, awansując do stanowiska dyrektora. W 1928 r. Bell trafił do Consolidated, zostając tam wiceprezesem. Z powodu przeniesienia się firmy z Buffalo (stan Nowy Jork) do San Diego (Kalifornia), Lawrence Bell zdecydował o założeniu własnego przedsiębiorstwa projektującego samoloty.
Firma zaczynała od produkcji układów wydechowych i masztów radiowych oraz pokryć skrzydeł do łodzi latających Consolidated. Pierwszą własną konstrukcją nowej firmy (oznaczoną Bell model 1) stał się niekonwencjonalny samolot bojowy YFM-1 Airacuda, mający być ciężkim myśliwcem eskortującym. Napęd stanowiły silniki ze śmigłami pchającymi; głównym uzbrojeniem były działka 37 mm w gondolach silnikowych. Samolot z pięcioosobową załogą nie dysponował jednak mocą napędu potrzebną do osiągnięcia planowanej prędkości – był  wolniejszy od bombowców, które miał osłaniać i niszczyć. Powstało jedynie 13 egzemplarzy tej oryginalnej maszyny.
Zdobyte doświadczenia wykorzystano później przy projektowaniu jednosilnikowego myśliwca, również odbiegającego od ówczesnych standardów. Model 11 miał silnik zainstalowany w środkowej części kadłuba, dzięki czemu uzyskano lepszą manewrowość, uzbrojenie stanowiło strzelające przez wał śmigła działko 37 mm. Oryginalności dopełniało niespotykane trójkołowe podwozie z kołem przednim. Oblatany w 1938 r. myśliwiec został oznaczony XP-39, a jego produkcja seryjna na zamówienie USAAC rozpoczęła się dwa lata później.

Wojenna industrializacja

Niestety, brak w P-39 Airacobra turbosprężarki skutkował relatywnie słabymi osiągami na dużych wysokościach. Pomimo to do końca produkcji w 1944 r. zakłady Bell opuściło 9558 samolotów P-39 różnych odmian, połowa z nich trafiła do sowietów w ramach Lend-Lease Act. Specyfika walk na froncie wschodnim, odbywających się zwykle na mniejszych wysokościach niż na zachodzie, sprawiła że Airacobry były tam skuteczne. Relatywnie prosta i wytrzymała konstrukcja oraz silne uzbrojenie odpowiadały potrzebom lotnictwa sowieckiego. Pewna liczba P-39 była również używana przez USAAF w rejonie Pacyfiku oraz Morza Śródziemnego. Następcą P-39 została nieco większa P-63 Kingcobra. Konkurencyjny North American P-51 Mustang przeważał jednak nad konstrukcją Bella, dlatego Kingcobra nie została zamówiona przez lotnictwo amerykańskie; w 1943 r. zdecydowano o rozpoczęciu produkcji seryjnej tych samolotów dla ZSRR; zbudowano 3303 egzemplarze P-63.
Podczas drugiej wojny światowej zasoby przedsiębiorstwa były wykorzystane do produkcji konstrukcji innych producentów – w fabryce w Marietta (Georgia) od połowy 1943 r. Bell budował bombowce ciężkie B-24 Liberator oraz B-29 Superfortress; tych ostatnich w latach 1944-45 powstało 668 egzemplarzy. Wojsko otrzymało łącznie 13 575 samolotów Bell. Firma była na 25 miejscu wśród amerykańskich korporacji pod względem wartości wojennych kontraktów produkcyjnych.

Napęd odrzutowy i rakietowy

Skłonność Bella do poszukiwania oryginalnych rozwiązań technicznych zaowocowała w latach czterdziestych ubiegłego wieku budową maszyn z napędem odrzutowym. Firma Bell otrzymała zadanie zbudowania samolotu napędzanego pozyskanymi od Brytyjczyków jednostkami napędowymi, oznaczonego P-59. Jednomiejscowy myśliwiec model 27 miał konwencjonalną metalową konstrukcję z trójkołowym podwoziem. Dwusilnikowy samolot został oblatany 2 października 1942 r.; osiągi P-59 Airacomet nie były rewelacyjne – prędkość wynosiła „tylko” 660 km/h, za to ustanowiono nieoficjalny rekord wysokości lotu (14 500 m). Mimo podpisania kontraktu na dostawę 100 maszyn seryjnych, dostarczono jedynie pięćdziesiąt. Pozwoliły one USAAF na zebranie cennych doświadczeń w eksploatacji maszyn z nowym rodzajem napędu.
Po wojnie firma Bell pracowała nad oryginalnymi projektami, takimi jak tani myśliwiec zbudowany z materiałów niestrategicznych XP-77, czy myśliwiec XP-83 będący rozwinięciem P-59, nie trafiły one do produkcji seryjnej. Maszyną eksperymentalną, która szczególnie zapisała się w historii był model 44, czyli X-1. Jego opracowanie było efektem programu badawczego NACA, USAAF i Bella; samolot miał posłużyć do przekroczenia prędkości dźwięku. Kształt kadłuba niewielkiej maszyny wzorowano na kształcie pocisku karabinowego 12,7 mm, zachowującego się stabilnie w locie z prędkością naddźwiękową. Zastosowano proste skrzydła o niewielkim wydłużeniu oraz płytowe usterzenie poziome. Napęd stanowił silnik rakietowy na paliwo płynne XLR11 o ciągu około 26 kN. Samolot miał być wynoszony w powietrze przez bombowiec B-29; czas pracy silnika rakietowego wynosił około 5 minut. Pierwsze loty szybowe X-1 zostały wykonane w styczniu 1946 r. Barierę prędkości dźwięku w locie poziomym przekroczono ostatecznie 14 października 1947 r., kiedy to major Charles Yeager osiągnął na X-1 prędkość Ma=1,06 na wysokości 12 000 m. Przez kilka lat kontynuowano próby kolejnych egzemplarzy, osiągając coraz większe prędkości i wysokości lotu. Powstały nowe warianty o wydłużonym kadłubie i płatach z innymi profilami. Pozwoliło to na osiągnięcie prędkości Ma=2,44 oraz wysokości lotu 30 000 m. Loty X-1 zakończono ostatecznie w 1958 r.
W 1948 r. do zakładów Bella trafił zdobyty w Niemczech prototyp Messerschmitta P.1011, samolotu odrzutowego ze skrzydłami o zmiennym skosie. Początkowo zamierzano doprowadzić trofeum do stanu lotnego, lecz ostatecznie opracowano własną maszynę oznaczoną model 60 (X-5). Dwa samoloty trafił do badań w NACA, z których pierwszy oblatano w 1951 r. Skos skrzydeł mógł być zmieniany od 20 do 60 stopni. Do 1955 r. na X-5 wykonano kilkaset lotów, w trakcie których pozyskano wiele cennych danych na temat płatów o dużym skosie.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2015