Bezzałogowiec znad Bosforu - TAI Anka
Michał Gajzler
Embargo nałożone na Turcję po inwazji na Cypr w latach 70. zaowocowało decyzjami związanymi z rozwojem własnego przemysłu obronnego. Przy czym jednak jego wzmożone prace na rzecz budowy rodzimych kompetencji można odnotować dopiero w ostatnich dwóch dekadach. Zaowocowały one z jednej strony pozyskaniem licencji na niektóre rodzaje sprzętu i wyposażenia, takie jak np. śmigłowce T-129 ATAK. Z drugiej zaś doprowadziły do realizacji programów prowadzonych w większym stopniu własnymi siłami. Te obejmują różne kategorie sprzętu, w tym m.in. obok najbardziej nośnych medialnie, jak program nowego samolotu wielozadaniowego TF-X, również programy rodzimych systemów bezzałogowych (BSP). Wśród nich znajduje się system klasy MALE, BSP Anka.
Anka - A (Anka Block A)
Prace nad tureckim, bezzałogowym statkiem powietrznym klasy MALE (średnia wysokość, duża długotrwałość lotu) rozpoczęto formalnie na mocy umowy podpisanej 24 grudnia 2004 roku. Za opracowanie BSP odpowiadać miała turecka firma Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ), znana szerzej pod anglojęzyczną nazwą Turkish Aerospace Industries (TAI). Podjęła się ona zadania opracowania bezzałogowca przeznaczonego dla Tureckich Sił Zbrojnych na mocy porozumienia zawartego z Podsekretariatem ds. Przemysłu Obronnego (SSM). Nowy system bezzałogowy otrzymał ostatecznie nazwę Anka. Ta nawiązuje do mitycznego ptaka Zümrüd-ü Anka (feniks), znanego również pod nazwą anka kuşu. Nowy BSP powstawał w ramach programu Turkish Unmanned Aerial Vehicle (TUAV/TIHA). Na mocy zawartej umowy TAI miało stworzyć system złożony z trzech BSP oraz towarzyszącego wyposażenia naziemnego. Prace projektowe trwały w tym przypadku kilka lat. Do wstępnego przeglądu projektu doszło w 2008 roku, a sam BSP został oficjalnie zaprezentowany dwa lata później, w czasie salonu lotniczego w Farnborough w 2010 roku. Według wówczas zaprezentowanych informacji BSP Anka miał charakteryzować się długotrwałością lotu na poziomie 24 godzin oraz być zdolnym do osiągania wysokości 9150 m. Udźwig maszyny określono na 200 kg, zaś jego prędkość maksymalną na ok. 140 km/h. Kilka miesięcy po prezentacji w Farnborough, w grudniu 2010 roku, turecki BSP odbył swój pierwszy lot. Był on stosunkowo krótki i trwał jedynie 14 minut. Z upływem kolejnych miesięcy zwiększano jednak stopniowo czas trwania lotów próbnych. Tym samym już w maju następnego roku przedstawiciele TAI mogli pochwalić się nagraniem z misji trwającej 2 godziny i 30 minut. Jeszcze w listopadzie tego samego roku doszło do prób z udziałem automatycznego radarowego systemu startu i lądowania (ATOL).
Według ówczesnych szacunków Tureckie Siły Zbrojne zamierzały pozyskać 30 BSP Anka-A (tj. 10 systemów). Te miały zostać wykorzystane przede wszystkim w operacjach prowadzonych przeciwko bojownikom Partii Pracujących Kurdystanu, przy czym ich zadania określano jako poszukiwanie i śledzenie sił PKK. Z czasem zakres zadań stawianych BSP uległ rozszerzeniu o możliwość prowadzenia rozpoznania celów nawodnych. Pożądane stało się również wprowadzenie możliwości zwalczania celów naziemnych. Na początku obecnej dekady wartość programu szacowano na 92 mln USD, rozpoczęcie zaś operacyjnej służby przewidywano na 2012 rok.
Jeszcze w styczniu 2012 roku turecki Komitet ds. Przemysłu Obronnego autoryzował, odpowiedzialny m.in. za kwestie pozyskiwania nowego sprzętu Podsekretariat ds. Przemysłu obronnego, do rozpoczęcia negocjacji z TAI w sprawie rozpoczęcia produkcji seryjnej oraz pozyskania pierwszych 10 egzemplarzy BSP Anka. Rozpoczęcie normalnej eksploatacji BSP opóźniła katastrofa prototypu, do której doszło 27 września 2012 roku (ogółem w czasie prób doszło do dwóch wypadków tego statku powietrznego, w obu przypadkach w czasie lądowania). Jej przyczyną były bliżej niezidentyfikowane w oficjalnym komunikacie problemy techniczne. Do katastrofy doszło w czasie prób akceptacyjnych, które rozpoczęto trzy dni wcześniej. Wcześniej BSP przeszedł sześciomiesięczne próby rozwojowe, w czasie których przeprowadzono łącznie ok. 100 zadań.
Próby akceptacyjne, realizowane z udziałem dwóch prototypów o numerach 11-003 oraz 12-005, zostały ostatecznie zakończone 20 stycznia 2013 roku. Przy czym stosowny certyfikat poświadczający przyjęcie BSP został wydany przez SSM i Tureckie Siły Powietrzne (Türk Hava Kuvvetleri) 1 lutego tego samego roku. Wojskowe lotnictwo odpowiadało za realizację prób. W ich trakcie BSP zrealizował m.in. trwającą 18 godzin misję, w czasie której znajdował się 200 km od stacji bazowej, co pozwoliło na weryfikację poprawności funkcjonowania łącza wymiany danych. W trakcie realizacji zadania BSP musiał zmierzyć się m.in. z niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi w postaci wiatru wiejącego z prędkością 83 km/h. Ogółem w czasie prób akceptacyjnych BSP spędził w powietrzu ponad 150godzin, a maksymalna osiągnięta w ich trakcie wysokość wynosiła 7930 m. Zrealizowano również próby nocnych startów i lądowań.
BSP Anka został zbudowany w układzie powielającym ogólną koncepcję znaną z innych systemów bezzałogowych podobnej klasy. Tym samym konstruktorzy zdecydowali się na układ górnopłata z wąskimi prostokątnymi skrzydłami o dużym wydłużeniu. Kadłub bezzałogowego samolotu ma długość 8 m, rozpiętość skrzydeł 17,3 m, a wysokość BSP mierzona do szczytu usterzenia wynosi 3,4 m. Bezzałogowiec wyposażono w usterzenie motylkowe, mocowane do górnej, tylnej części kadłuba, po obu stronach silnika. Sam tłokowy silnik Thielert Centurion 2.0S, wykorzystany na dotychczas dostarczonych egzemplarzach, napędza trójłopatowe śmigło w konfiguracji pchającej. Silnik napędza generatory zapewniające energię elektryczną systemom pokładowym. Został również wyposażony w instalację pozwalająca na jego ponowny rozruch w powietrzu. Elastyczny zbiornik paliwa znajduje się w środkowej części kadłuba BSP. Wlot powietrza do silnika został umieszczony nad górną częścią kadłuba.
Anka – A charakteryzuje się masą maksymalną na poziomie 1750 kg. Do budowy BSP wykorzystano ogółem ok. 7000 komponentów. Głównym wyposażeniem pierwszego wariantu BSP stała się głowica obserwacyjna Aselsan Asel FLIR-300T. Krytykowana, nawiasem mówiąc za zbyt dużą masę, jak na rozwiązanie tej klasy. Zabierany przez Anka – A zapas 400 dm3 paliwa, pozwala na osiągnięcie długotrwałości lotu na poziomie 18 h. Prędkość przelotowa BSP waha się na poziomie 148-203,72 km/h. Anka - A wykorzystuje radiowe łączne wymiany danych pracujące w paśmie Ku, za opracowanie łącza odpowiadała firma Savronik.
BSP otrzymał trzypunktowe, chowane podwozie z kółkiem przednim. Wszystkie koła podwozia wyposażono w pojedyncze opony. Zarówno przednia goleń podwozia, jak i golenie główne są chowane do kadłuba, do tyłu. Koła podwozia głównego wyposażono w elektro – mechaniczne hamulce. Koło przednie jest sterowalne.
Formalne zamówienie na dostawę pierwszych 10 BSP złożono w listopadzie 2013 roku. Realizację kontraktu rozłożono przy tym na lata 2016 – 2018. Do pierwszego, operacyjnego lotu tureckiego BSP doszło 5 lutego 2016 roku. Operujący nad wschodnią prowincją Elazig zrealizował w trakcie trwającej 4 godziny misji zadanie, w czasie którego patrolował i prowadził obserwację obszaru, na którym operowali bojownicy PKK. Do pierwszego BSP o numerze 11-003 (bezzałogowa maszyna została rozbita w wyniku awarii, 3 grudnia 2013 roku, w czasie podejścia do lądowania) 25 marca tego samego roku dołączył drugi, o numerze 12-004. W czasie sześciu miesięcy operacji oba bezzałogowce wykonały łącznie 100 zadań, wykonując zadania zlecone przez dowództwo tureckiej żandarmerii. Za wsparcie operacji odpowiadał producent systemu. Wcześniej, w katastrofie do której doszło 6 grudnia 2013 roku, w czasie podejścia do lądowania utracono jeden z prototypów BSP, maszynę o numerze 13-005.
Co ciekawe, w programie Anka uczestniczy również pakistański przemysł lotniczy, czego świadectwem są dostawy komponentów do produkcji BSP realizowane przez Pakistan Air Complex. Pierwsza partia komponentów została przekazana w 2013 roku.
Rozpoczęcie służby przez BSP Anka nie oznaczało końca prac nad bezzałogowcem. Już w 2014 roku zainicjowano prace nad dalszym rozwojem systemu. Obszary działań obejmowały z jednej strony umożliwienie utrzymywania łączności z BSP poza horyzontem radiowym dzięki wykorzystaniu satelitarnych systemów łączności, opracowanie nowego, rodzimego silnika, który mógłby zostać wykorzystany do napędu BSP i zastąpić silniki Thielert Centurion 2.0S. Za ich opracowanie odpowiada Turkish Engine İndustries. Już wcześniej, bo w 2012 roku, rozpoczęto prace nad dostosowaniem BSP do przenoszenia uzbrojenia podwieszanego. Przy czym początkowo zakładano budowę BSP klasy HALE, o zdecydowanie większej maksymalnej masie startowej, tj. 4000 kg, zamiast 1500 kg, ochrzczony nazwą Anka +A. Ostatecznie jednak projekt BSP Anka miał skierować się na nieco inne tory.
Jeszcze w maju 2013 roku rozpoczęto próby zmodyfikowanego wariantu BSP Anka SIHA. Zmiany wprowadzone na wspomnianej wersji związane były z dostosowaniem go do przenoszenia uzbrojenia w postaci naprowadzanych półaktywnie laserowo pocisków rakietowych kal. 70 mm Cirit. Produkowane przez turecki Roketsan pociski mogły być przenoszone przez BSP w zasobnikach mieszczących dwie lub cztery rakiety każdy. Do zastosowania ich na bezzałogowym statku powietrznym predestynowała je przede wszystkim niewielka masa oraz ograniczone rozmiary. Zdwojona wyrzutnia w inteligentnym wariancie (tzw. smart launcher), załadowana dwoma pociskami, waży ok. 55 kg. W przypadku wyrzutni poczwórnej masa jest wyższa i wynosi ok. 110 kg. Pozwalało to przenieść przez BSP ok. 4 do 8 pocisków Cirit. Zasobniki z pociskami rakietowymi były montowane po jednym pod każdym ze skrzydeł. Pomimo rozpoczęcia przez BSP prób kwalifikacyjnych ostatecznie nie doszło jednak do wdrożenia BSP do służby w takiej formie.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 8/2018