Big U
Jacek Jarosz
„Big U”
United States był ostatnim wielkim transatlantykiem, który zdobył „Błękitną Wstęgę Atlantyku”. Już w pierwszym rejsie na wschód wprost znokautował rywali, osiągając średnią prędkość 35,6 węzła – prawie o cztery węzły większą od dotychczasowego rekordu Queen Mary z sierpnia 1938 roku. Po nim przez Atlantyk ścigają się już tylko szybkie katamarany, jednak swoje podróże wykonują w społecznej próżni – bez pasażerów, bez kibiców i bez ich emocji...
Nowojorski armator United States Lines (of New Jersey), uprawiający żeglugę pasażersko-towarową, w okresie międzywojennym eksploatował kilka dużych statków pasażerskich. Początkowo jego najważniejszą jednostką był wielki, poniemiecki transatlantyk Leviathan, później – na początku lat 30. – weszły do służby dwa bliźniacze liniowce średniej wielkości, Manhattan i Washington (oba po 24 289 BRT), a w roku 1940 – nieco większy od nich transatlantyk America, drugi o tej nazwie (26 454 BRT). W 1936 roku US Lines zaczęły planować budowę następcy Leviathana. Czterośrubowy superliniowiec o wstępnej nazwie Yankee-Clipper miał mieć pojemność aż 100 tys. BRT oraz 381 m długości i 44 m szerokości. Przewidywano napęd czterema zespołami turbin parowych o niespotykanej później – na początku lat 30. – weszły do służby dwa bliźniacze liniowce średniej wielkości, Manhattan i Washington (oba po 24 289 BRT), a w roku 1940 – nieco większy od nich transatlantyk America, drugi o tej nazwie (26 454 BRT). W 1936 roku US Lines zaczęły planować budowę następcy Leviathana. Czterośrubowy superliniowiec o wstępnej nazwie Yankee-Clipper miał mieć pojemność aż 100 tys. BRT oraz 381 m długości i 44 m szerokości. Przewidywano napęd czterema zespołami turbin parowych o niespotykanej łącznej mocy 380 tys. KM i rekordową prędkość 34‑38 węzłów. W pięciu tysiącach kabin miałby przewozić aż 10 tys. pasażerów, a załoga składałaby się z 1750 osób. Projekt ten nie został oczywiście zrealizowany, ale z zamierzenia budowy wielkiego transatlantyku nie zrezygnowano.
William Francis Gibbs
Najsłynniejszy amerykański projektant okrętów urodził się w 1886 roku w Filadelfii. Już od wczesnych lat interesował się sprawami związanymi ze statkami pasażerskimi i żeglugą. Początkowo jego „inspiracją” były transatlantyki – amerykański St. Louis z 1895 roku (11 629 BRT), brytyjskie – Oceanic White Star Line z 1899 roku (17 272 BRT), Celtic tej samej kompanii z 1901 roku (20 904 BRT) oraz słynne Cunardowskie Lusitania (31 550 BRT) i Mauretania (31 938 BRT). Jako dziecko był świadkiem wodowania pierwszego z wymienionych, a na pozostałych czterech podróżował przez Atlantyk. Mimo że skończył studia prawnicze, w 1922 roku wraz z bratem – Fredericem Herbertem Gibbsem (1888-1978) założył zajmującą się projektowaniem statków firmę Gibbs Brothers Inc. Jej pierwszym ważnym zadaniem był plan przebudowy wspomnianego już liniowca Vaterland. Pierwszym statkiem pasażerskim zaprojektowanym przez firmę od podstaw był liniowiec Malolo3 dla Matson Line. Podczas jego prób morskich, kiedy obaj bracia Gibbs znajdowali się na pokładzie, opodal wyspy
Projekt supertransatlantyka
William F. Gibbs od wielu lat myślał o stworzeniu dużego, szybkiego, bezpiecznego i bardziej od innych nowoczesnego transatlantyku. Pierwsze szkice takiego statku powstały jeszcze w 1916 roku. W 1943 roku Frederic Gibbs zasugerował bratu, że czas powrócić do ich wcześniejszej koncepcji superliniowca o długości tysiąca stóp (304,8 m), który powinien stać się najlepszym pod każdym względem statkiem pasażerskim świata. Formalnie inicjatorami prac powinni być armatorzy wespół z agencjami rządowymi, ale motorem przedsięwzięcia byli obaj bracia Gibbsowie. Mieli oni spore doświadczenie we współpracy z innymi przedsiębiorstwami oraz z rządem Stanów Zjednoczonych. Wiedzieli, że najlepszą drogą do otrzymania niezbędnych subwencji państwowych było zaproponowanie takiej jednostki, która mogłaby służyć także obronie narodowej USA. Tak więc nowy liniowiec miał być zarówno wybitnym statkiem pasażerskim, jak i bardzo efektywnym transportowcem wojska. Odnośnikiem była udana służba brytyjskich transatlantyków Queen Mary i Queen Elizabeth w charakterze jednostek transportowych podczas II wojny światowejWstępne plany braci Gibbs zostały zaakceptowane w 1946 roku przez prezesa US Lines – generała Johna M. Franklina (wywodzącego się z Transportation Corps). Podobnie, jak w przypadku obu cunarderów, zabezpieczeniem przed nieprzyjacielskimi okrętami podwodnymi miały być duża prędkość i odpowiednio zaplanowane trasy rejsów. Przy projektowaniu nowej jednostki wzięto pod uwagę pięć głównych założeń. Statek powinien być więc całkowicie ognioodporny, co determinowało użycie do jego budowy materiałów niepalnych, głównie stali i stopów aluminium4. Szeroko miał być zastosowany materiał izolacyjny Marinite (oparty na azbeście). Po drugie przyjęto, że kadłub będzie podzielony na większą liczbę przedziałów wodoszczelnych niż wymagana przepisami, co miało zapewnić niezatapialność wieloprzedziałową. Jak już wspomnieliśmy, bracia Gibbs mieli osobiste doświadczenie w tej dziedzinie... Zakładano także rozplanowanie siłowni takie, jak na dużych okrętach wojennych, z oddzielonymi od siebie przedziałów siłowni. Taki układ miał zapobiec unieruchomieniu jednostki po ewentualnym pojedynczym trafieniu torpedą, bombą lub po wejściu na minę. Kolejnym założeniem miała być zdolność do transportowania całej dywizji wojska z pełnym wyposażeniem osobistym na dystansie 10 tys. Mm bez uzupełniania paliwa, wody i prowiantu. Odpowiednia szerokość statku miała mu umożliwić Ostatnim, piątym warunkiem miała być możliwość przystosowania jednostki w bardzo krótkim czasie do pełnienia funkcji transportowca wojska. Statek w razie konieczności w rekordowo krótkim czasie 48 godzin miał być przystosowany do transportu 14 tys. żołnierzy5. Podsumowując założenia, W. F. Gibbs stwierdził, że nowego liniowca: Nie będzie można spalić, nie będzie można go zatopić i nie będzie można go dogonić. Podczas budowy transatlantyku zaplanowano na dużą skalę korzystać – i skorzystano – z rozwiązań technicznych stosowanych w amerykańskiej marynarce wojennej. Między innymi jedjednostka miała otrzymać bardzo pojemne zbiorniki paliwa oraz stanowiska do montażu uzbrojenia wraz z magazynami amunicji. Prace nad projektem prowadzono w latach 1943-19486. Dokumentacja była konsultowana z fachowcami z US Navy. Ponad połowa najlepszych krajowych specjalistów od napędów okrętowych współpracowała przy projektowaniu siłowni jednostki. W 1948 roku powstał model statku o długości 6,1 m, który wykorzystywano do prowadzenia badań i prób. W tym też roku plany liniowca zostały ukończone i przedłożone do akceptacji przez US Maritime Administration, a jego wizerunek zaprezentowano po raz pierwszy opinii publicznej. Koszt samych tylko prac projektowych sięgnął kilku milionów dolarów. Również w 1948 roku dla nowego transatlantyku wybrano nazwę United States. Później, już po wejściu do eksploatacji, liniowiec otrzymał przydomek „Big U”. Przez pewien okres brano pod uwagę możliwość budowy statku bliźniaczego, wstępnie nazwanego America, jednak z planów tych szybko zrezygnowano.
William Francis Gibbs
Najsłynniejszy amerykański projektant okrętów urodził się w 1886 roku w Filadelfii. Już od wczesnych lat interesował się sprawami związanymi ze statkami pasażerskimi i żeglugą. Początkowo jego „inspiracją” były transatlantyki – amerykański St. Louis z 1895 roku (11 629 BRT), brytyjskie – Oceanic White Star Line z 1899 roku (17 272 BRT), Celtic tej samej kompanii z 1901 roku (20 904 BRT) oraz słynne Cunardowskie Lusitania (31 550 BRT) i Mauretania (31 938 BRT). Jako dziecko był świadkiem wodowania pierwszego z wymienionych, a na pozostałych czterech podróżował przez Atlantyk. Mimo że skończył studia prawnicze, w 1922 roku wraz z bratem – Fredericem Herbertem Gibbsem (1888-1978) założył zajmującą się projektowaniem statków firmę Gibbs Brothers Inc. Jej pierwszym ważnym zadaniem był plan przebudowy wspomnianego już liniowca Vaterland. Pierwszym statkiem pasażerskim zaprojektowanym przez firmę od podstaw był liniowiec Malolo3 dla Matson Line. Podczas jego prób morskich, kiedy obaj bracia Gibbs znajdowali się na pokładzie, opodal wyspy
Projekt supertransatlantyka
William F. Gibbs od wielu lat myślał o stworzeniu dużego, szybkiego, bezpiecznego i bardziej od innych nowoczesnego transatlantyku. Pierwsze szkice takiego statku powstały jeszcze w 1916 roku. W 1943 roku Frederic Gibbs zasugerował bratu, że czas powrócić do ich wcześniejszej koncepcji superliniowca o długości tysiąca stóp (304,8 m), który powinien stać się najlepszym pod każdym względem statkiem pasażerskim świata. Formalnie inicjatorami prac powinni być armatorzy wespół z agencjami rządowymi, ale motorem przedsięwzięcia byli obaj bracia Gibbsowie. Mieli oni spore doświadczenie we współpracy z innymi przedsiębiorstwami oraz z rządem Stanów Zjednoczonych. Wiedzieli, że najlepszą drogą do otrzymania niezbędnych subwencji państwowych było zaproponowanie takiej jednostki, która mogłaby służyć także obronie narodowej USA. Tak więc nowy liniowiec miał być zarówno wybitnym statkiem pasażerskim, jak i bardzo efektywnym transportowcem wojska. Odnośnikiem była udana służba brytyjskich transatlantyków Queen Mary i Queen Elizabeth w charakterze jednostek transportowych podczas II wojny światowejWstępne plany braci Gibbs zostały zaakceptowane w 1946 roku przez prezesa US Lines – generała Johna M. Franklina (wywodzącego się z Transportation Corps). Podobnie, jak w przypadku obu cunarderów, zabezpieczeniem przed nieprzyjacielskimi okrętami podwodnymi miały być duża prędkość i odpowiednio zaplanowane trasy rejsów. Przy projektowaniu nowej jednostki wzięto pod uwagę pięć głównych założeń. Statek powinien być więc całkowicie ognioodporny, co determinowało użycie do jego budowy materiałów niepalnych, głównie stali i stopów aluminium4. Szeroko miał być zastosowany materiał izolacyjny Marinite (oparty na azbeście). Po drugie przyjęto, że kadłub będzie podzielony na większą liczbę przedziałów wodoszczelnych niż wymagana przepisami, co miało zapewnić niezatapialność wieloprzedziałową. Jak już wspomnieliśmy, bracia Gibbs mieli osobiste doświadczenie w tej dziedzinie... Zakładano także rozplanowanie siłowni takie, jak na dużych okrętach wojennych, z oddzielonymi od siebie przedziałów siłowni. Taki układ miał zapobiec unieruchomieniu jednostki po ewentualnym pojedynczym trafieniu torpedą, bombą lub po wejściu na minę. Kolejnym założeniem miała być zdolność do transportowania całej dywizji wojska z pełnym wyposażeniem osobistym na dystansie 10 tys. Mm bez uzupełniania paliwa, wody i prowiantu. Odpowiednia szerokość statku miała mu umożliwić Ostatnim, piątym warunkiem miała być możliwość przystosowania jednostki w bardzo krótkim czasie do pełnienia funkcji transportowca wojska. Statek w razie konieczności w rekordowo krótkim czasie 48 godzin miał być przystosowany do transportu 14 tys. żołnierzy5. Podsumowując założenia, W. F. Gibbs stwierdził, że nowego liniowca: Nie będzie można spalić, nie będzie można go zatopić i nie będzie można go dogonić. Podczas budowy transatlantyku zaplanowano na dużą skalę korzystać – i skorzystano – z rozwiązań technicznych stosowanych w amerykańskiej marynarce wojennej. Między innymi jedjednostka miała otrzymać bardzo pojemne zbiorniki paliwa oraz stanowiska do montażu uzbrojenia wraz z magazynami amunicji. Prace nad projektem prowadzono w latach 1943-19486. Dokumentacja była konsultowana z fachowcami z US Navy. Ponad połowa najlepszych krajowych specjalistów od napędów okrętowych współpracowała przy projektowaniu siłowni jednostki. W 1948 roku powstał model statku o długości 6,1 m, który wykorzystywano do prowadzenia badań i prób. W tym też roku plany liniowca zostały ukończone i przedłożone do akceptacji przez US Maritime Administration, a jego wizerunek zaprezentowano po raz pierwszy opinii publicznej. Koszt samych tylko prac projektowych sięgnął kilku milionów dolarów. Również w 1948 roku dla nowego transatlantyku wybrano nazwę United States. Później, już po wejściu do eksploatacji, liniowiec otrzymał przydomek „Big U”. Przez pewien okres brano pod uwagę możliwość budowy statku bliźniaczego, wstępnie nazwanego America, jednak z planów tych szybko zrezygnowano.
Ciąg dalszy w numerze