Biznes i strategia, czyli arktyczny rejs zbiornikowca Manhattan

Krzysztof Kubiak

Zmieniający się w coraz szybszym tempie klimat powoduje zwiększenie zainteresowania trasami żeglugowymi na północy. W prezentowanym artykule przypominamy próbę komercyjnego pokonania tej trasy podjętą przed blisko pół wiekiem.

Obserwowane w czasie ostatnich kilkunastu lat ocieplenie klimatu i wywołane nim cofanie się lodów w Arktyce spowodowało skokowy wzrost zainteresowania dwoma północnymi arteriami żeglugowymi, które stwarzają realne szanse skrócenia drogi morskiej z Europy i wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej do Azji. O ile jednak pozostająca pod jurysdykcją rosyjską Północna Droga Morska użytkowana jest ze wzrastającą od kilku lat dynamiką (w sezonie nawigacyjnym 2013 przeszło nią 71 statków transportujących ładunki o masie 1 355 897 ton, w sezonie 2014 liczba ta spadła – między innymi ze względu na kryzys ukraiński – do 53 jednostek), o tyle pierwszy komercyjny rejs tranzytowy (z Pacyfiku na Atlantyk) wodami, prowadzącego przez kanadyjski Archipelag Arktyczny Przejścia Północno-Zachodniego miał miejsce dopiero we wrześniu roku 2013 roku. Dokonał tego duński masowiec Nordic Orion, żeglujący z ładunkiem 73 500 ton węgla (zamówionego przez Ruukki Metals Oy) z Vancouver do Pori w Finlandii. Zatem międzynarodowa żegluga na kanadyjskiej północy, tak naprawdę dopiero się rozpoczyna.

Zauważyć trzeba, że poprzednia próba komercyjnego wykorzystania Przejścia Północno-Zachodniego, podjęta w 1969 roku zakończyła się, mimo medialnego rozgłosu, faktyczną porażką. Doszło do tego mimo zaangażowania bardzo poważnych środków, a fiasko ówczesnego eksperymentu skłoniło koncerny naftowe do zbudowania rurociągu, przecinającego z północy na południe Alaskę.

W połowie lat sześćdziesiątych, amerykańskie koncerny naftowe zaczęły rozważać rozpoczęcie wydobycia ropy w Prudhoe Bay[1], położonej na północnym wybrzeżu Alaski. Pojawiło się wówczas pytanie o optymalny sposób transportu pozyskiwanego na północy surowca do portów i rafinerii wschodniego oraz zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Wśród kilkunastu przedstawionych propozycji za realne uznano dwie:

- bezpośredni transport morski z północnego wybrzeża Alaski szlakami Przejścia Północno-Zachodniego ku wschodniemu i zachodniemu wybrzeżu USA,

- transport morski z portu Valdez na zachodnim wybrzeżu Alaski, po uprzednim przetoczeniu ropy rurociągiem z rejonu wydobycia.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2015

.