Boeing 737 New Generation (1)

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Pod koniec lat osiemdziesiątych dobrze sprzedający się dotąd Boeing 737 zyskał bardzo groźnego rywala. Nowy europejski samolot komunikacyjny średniego zasięgu, Airbus 320 oblatany w 1987 r. i wprowadzony do służby w Air France w roku następnym, stopniowo zaczął wypierać najstarsze 737 z dużego europejskiego rynku. Tradycyjni odbiorcy 737, tacy jak Air France, Lufthansa, British Airways czy Sabena, coraz częściej decydowali się na A320. W Seatle zapaliła się lampka alarmowa.

Dotychczas europejskiego konkurenta nie traktowano poważnie. Dwa wprowadzone do użycia dwusilnikowe samoloty komunikacyjne średniego zasięgu i średniej wielkości, Airbus A300 i nieco mniejszy A310 wpisały się w niszę pomiędzy wielkimi amerykańskimi „szerokokadłubowcami” (Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed Tristar) a mniejszymi maszynami średniego i małego zasięgu (Boeing 737, McDonnell Douglas DC-9, BAC One Eleven i Hawker Siddeley Trident), ale nie były wielkim komercyjnym sukcesem. W połowie lat siedemdziesiątych linie produkcyjne w Tuluzie opuszczały nowe samoloty, ale nie miały nabywców, więc pomalowane na biało zapełniały płytę lotniska przed zakładami w Tuluzie. Przełom nadszedł dopiero w 1977 r., kiedy to podpisano dość duży kontrakt z liniami Ekstern Airlines, które zaczęły stosować swoje A300 na trasach Miami-Nowy Jork i Miami-Montreal, relatywnie krótkich ale dość uczęszczanych połączeniach, dokładnie takie, do jakich projektowano A300. Ostatecznie A300 przyniósł pewne zyski konsorcjum, choć trudno mówić o jakimś bilansie finansowym w przypadku stowarzyszenia interesów ekonomicznych (jakim był wówczas Airbus), które nie miało obowiązku publikowania rozliczeń finansowych, a które korzystało z różnych subsydiów i pożyczek udzielonych bezpośrednio i pośrednio przez rządy Francji i Niemieckiej Republiki Federalnej. Nieco mniejszy A310 był już mniej udany, nie udało się nawet przekroczyć progu „break-even”, czyli takiej liczby sprzedanych samolotów, przy której zwróciłyby się nakłady na projektowanie, rozwój, przygotowanie produkcji i samą produkcję. W międzyczasie, równocześnie z wprowadzeniem do służby A310, pojawił się groźny konkurent obu maszyn – Boeing 767. Model 767-200 wpisywał się w ten sam segment rynku co A310, a model 767-300 – bezpośrednio konkurował z A300. Dodatkowo Boeing oferował transatlantyckie odmiany obu wersji, Boeing 767-200ER i 767-300ER, których zwiększony zasięg umożliwiał wykonywanie lotów przez Atlantyk. Było to możliwe od 1985 r., kiedy zarówno amerykańskie władzie lotnicze FAA, jak i międzynarodowa organizacja ICAO wyraziły zgodę na tzw. 120 minutowy ETOPS (Extended range Twin-engine OPerationS), czyli możliwość takiego planowania tras samolotów dwusilnikowych, które przebiegały w maksymalnej odległości 120 minut lotu na jednym silniku od najbliższego lotniska. 120 minut lotu na jednym silniku dla Boeinga 767 to jakieś 1500 km, co pozwalało na skoki pomiędzy lotniskami na odległość do około 3000 km. Typowa trasa transatlantycka przebiegająca po ortodromie (najkrótszej linii na kuli, która jest łukiem na płaskiej mapie) łączącej środkowo-wschodnie wybrzeże USA z Europą Zachodnią, przebiega i tak w pobliżu Grenlandii i Islandii. Zapewnia ekonomiczny przelot na trasie Nowy Jork/Waszyngton/Boston-Londyn/Paryż/Hamburg/Amsterdam, nad północnym Atlantykiem, z zachowaniem maksymalnego dystansu do najbliższego lotniska nie przekraczającego 120 minut lotu od najbliższego lotniska. Między innymi dzięki certyfikacji na 120 minutowy ETOPS Boeing 767 wygrał konkurencję z A300 i A310, sprzedaż 767 osiągnęła liczbę 1062 szt., przy wciąż realizowanych zamówieniach na 1110. Przypuszczalnie produkcja tej maszyny zakończy się po tym jak na rynku pojawi się konstrukcja następnej generacji – Boeing 787. Tymczasem produkcja A300 zakończyła się w 2007 r. po sprzedaży 561 samolotów, a A310 produkowano do 1998 r., sprzedając jedynie 255 maszyn. Nawet niezbyt trafiony wąskokadłubowy Boeing 757, który pod względem liczby miejsc także konkurował z A310, sprzedał się w liczbie 1049 szt. Razem więc sprzedaż obu Boeingów osiągnęła liczbę 2159, sprzedaż zaś obu pierwszych Airbusów – zaledwie 816. Był to pierwszy sygnał alarmowy dla Boeinga, ale został zignorowany. W latach siedemdziesiątych firma ostro walczyła o przetrwanie, dokonując wszelkich możliwych cięć i zwalniając tysiące pracowników. Kryzys paliwowy i olbrzymi wzrost cen ropy naftowej spowodował wzrost cen biletów lotniczych, a tym samym dość poważny spadek przewozów. Tak wielkie samoloty jak Boeing 747 czy DC-10 nie były już tak atrakcyjne dla linii lotniczych, jak maszyny mniejsze. Wprowadzenie na rynek Boeingów 737 serii „Classics” (modele 737-300, 737-400 i 737-500) oraz nowych Boeingów 767 pozwoliło na odbicie się od dna i stopniowe wyjście z kryzysu w kolejnej dekadzie…

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2015