Boeing 737 Next Generation (część 2)

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Samoloty komunikacyjne Boeing 737 opuszczają linie produkcyjne w tempie 42 maszyn miesięcznie. W 2017 r., kiedy ich produkcja przekroczy pięćdziesiąt lat, tempo wytwarzania ma wzrosnąć do 47 sztuk. Kiedy zostaną zrealizowane bieżące zamówienia, ilość wyprodukowanych maszyn Boeing 737 przekroczy 10 000 egzemplarzy, absolutny rekord wśród samolotów komunikacyjnych.

Podobnie jak niemal wszystkie współczesne samoloty pasażerskie, Boeing 737NG był i jest produkowany w różnych odmianach, o różnej pojemności i masie startowej. Dzięki temu powstała rodzina samolotów, pozwalająca najlepiej dopasować odpowiednią wersję do potrzeb linii lotniczych. Co ciekawe, największą popularnością cieszy się model nieco większy od standardowego, czyli 737-800. Najmniejszy 737-600 i największy 737-900, nie znalazły wielu nabywców i ich produkcję przerwano po zbudowaniu (odpowiednio) 69 i 52 egzemplarzy. Kiedy jednak wprowadzono odmianę 737-900ER (Extender Range), o pojemności zwiększonej do 215 pasażerów i o nieco zwiększonym zasięgu, wersja ta sprzedaje się całkiem dobrze, z powodzeniem pełniąc rolę następcy największego wąskokadłubowego modelu Boeinga, 757.

Boeing 737-600

Decyzja o opracowaniu i budowie tego samolotu została podjęta 15 marca 1995 r., kiedy to SAS Scandinavian Airlines złożył zamówienie na 35 maszyn tego typu. Jak się później okazało, wciąż była to ponad połowa wyprodukowanych samolotów tej wersji, choć zamówienie zostało później zredukowane do trzydziestu sztuk. SAS wykorzystał swoje maszyny do lotów ze skandynawskich stolic do Paryża, od jesieni 1998 r.
Pierwszy Boeing 737-600 został ukończony 8 grudnia 1997 r., na dziewięć dni przed dostawą pierwszego 737-700 do użytkownika, Southwest Airlines. Po krótkich próbach naziemnych, samolot został oblatany 22 stycznia 1998 r. Proces certyfikacji trwał do 12 sierpnia 1968 r., po czym odmiana ta była gotowa do eksploatacji. Już 18 września pierwsza „sześćsetka” trafiła do SAS i początkowo realizowano dostawy tej wersji dla tego przewoźnika. 25 maja 1999 r. pierwszy z siedmiu Boeingów 737-6H3 odebrały linie Tunisair z Tunezji. Linie te wykorzystywały te samoloty do lotów z Tunis-Carthage Airport do Algierii: do Houari Boumediene Airport w Algierze i Ben Bella Airport w Oranie, a później do Libii: do Tobruk Airport i Tripoli Airport w Trypolisie oraz do Benina Airport w Benghazi.
Kolejnym odbiorcą modelu 600 były austriackie Lauda Air. Była to linia założona przez znanego kierowcę formuły I, Niki Laudę (pełne imię i nazwisko: Andreas Nikolaus Lauda), która podjęła operacje czarterowe w 1985 r, a cztery lata później rozpoczęła regularne loty pasażerskie. W grudniu 2000 r. linie zostały wykupione przez Austrian Airlines, tworząc „spółkę córkę”. Taka sytuacja trwała do 2012 r., kiedy marka Lauda Air całkowicie zniknęła, w pełni zintegrowana z Austrian Airlines, w ramach optymalizacji operacji.
Pozostałymi odbiorcami samolotów były jeszcze China Southwest Airlines z siedzibą w Shuangliu Airport (założone w 1987 r. i w 2002 r. włączone do Air China), algierskie flagowe linie lotnicze Air Algérie, węgierski Malév Hungarian Airlines i kanadyjski przewoźnik niskokosztowy WestJet Airlines Ltd. z siedzibą w Calgary, powstały w 1996 r. Ten ostatni odebrał aż 13 Boeingów 737-600. Na tym jednak sprzedaż skończyła się, po dostarczeniu zaledwie 69 samolotów. Produkcję zakończono w sierpniu 2006 r.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2015