Boeing AH-64 Apache. Cz.1 narodziny

Michał Gajzler

Rozwój wyspecjalizowanych śmigłowców szturmowych zapoczątkowany został przez sukces pierwszych maszyn AH-1 Cobra. Choć okazały się być one maszynami udanymi, to jednak odziedziczony po UH-1 układ napędowy z pojedynczym silnikiem i dwułopatowym wirnikiem nośnym niósł pewne ograniczenia, szczególnie widoczne w gorącym klimacie. Sam AH-1G od początku był również postrzegany przez US Army jako rozwiązanie przejściowe. Jeszcze w 1963 roku zainicjowano bowiem program Fire Support Aerial System (FSAS), mający zdefiniować wymagania operacyjne stawiane przed nowym śmigłowcem uderzeniowym. Z niego wyewoluował zaś program Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS – Zaawansowany Lotniczy System Wsparcia Ogniowego), którego owocem stał się śmigłowiec Lockheed AH-56 Cheyenne. Jego fiasko, w obliczu wyzwań technicznych i zmieniających się warunków na polu walki, otworzyło drogę do powstania jednego z najszerzej wykorzystywanych obecnie śmigłowców szturmowych – AH-64 Apache – który pozostanie w służbie przez kolejnych kilka dekad.

Fiasko Cheyenne

AH-56 Cheyenne padł ofiarą połączenia wyśrubowanych wymagań, problemów technicznych i spirali kosztów, która zaowocowała blisko dwukrotnym przekroczeniem szacowanej wstępnie ceny pojedynczego egzemplarza. Już wcześniej jednak paląca potrzeba wprowadzenia do służby dedykowanego śmigłowca uderzeniowego doprowadziła do ogłoszenia zapytań ofertowych w sprawie „przejściowego śmigłowca uderzeniowego”. Tym stała się wspominana na wstępie Cobra, której pierwsze egzemplarze pojawiły się w służbie w 1967 roku, by zaliczyć niedługo później debiut bojowy w Wietnamie. Prace nad AH-56 co prawda trwały, jednak liczba problemów technicznych zamiast maleć, rosła. Dodatkowo, wedle ocen US Army, dostosowanie AH-56 do zmieniających się wymagań, m.in. w przypadku awioniki, spowodowałoby dalszy wzrost kosztów. Negatywnie oceniono również zdolność do prowadzenia operacji w dzień i w nocy, w każdych warunkach atmosferycznych. W maju 1969 roku US Army anulowała kontrakt produkcyjny na AH-56, zachowując jednak kontrakt na prace badawczo-rozwojowe. Liczne problemy, w połączeniu z trwającym między US Army a USAF sporem dotyczącym sposobu realizacji misji bliskiego wsparcia oraz rozpoczętym programem A-X, ostatecznie zaowocowały, w sierpniu 1972 roku, skasowaniem całego programu AAFSS. Do skasowania programu przyczyniło się również upowszechnienie się zestawów 9K32 Strzała-2, co miało zaowocować, przynajmniej częściową zmianą wymagań i taktyki wykorzystania śmigłowców. US Army zaczęła bowiem wymagać zdolności do lotów zgodnie z rzeźbą terenu.

Przygotowania do rozpoczęcia nowego programu, mającego doprowadzić do wdrożenia do służby nowego śmigłowca szturmowego, rozpoczęto w praktyce jeszcze w 1970 roku. Działo się to równolegle do jeszcze wówczas prowadzonych prac nad AH-56. W 1972 roku US Army dokonała oceny dwóch projektów śmigłowców opracowanych z inicjatywy producentów. Były to Bell 309 KingCobra oraz Sikorsky S-67 Blackhawk. Oba jednak, podobnie jak i AH-56, nie były w stanie w pełni spełnić postawionych wymagań. Wszystko to doprowadziło, jeszcze w sierpniu 1972 roku, do formalnego zainicjowania programu Advanced Attack Helicopter (AAH). Miał on doprowadzić do wdrożenia do służby nowego śmigłowca uderzeniowego US Army. Równocześnie trwały jednak dostawy i program modernizacji kolejnych śmigłowców AH-1.

Nowe wymagania

Tworząc nowe wymagania operacyjne wykorzystano już doświadczenia z eksploatacji śmigłowców Cobra w Azji Południowo-Wschodniej. US Army wnioskowała o stworzenie maszyny, której głównym celem było zwalczanie celów opancerzonych, w szczególności czołgów podstawowych przeciwnika. Śmigłowiec miał realizować tego rodzaju misje w każdych warunkach pogodowych, zarówno w dzień, jak i w nocy. Do tego celu początkowo zamierzano wykorzystać przeciwpancerne pociski kierowane TOW. W przypadku zwalczania celów lżej opancerzonych orężem śmigłowca miało stać się działko kal. 30 mm, współpracujące z celownikami nahełmowymi załogi. Nowy śmigłowiec miał być napędzany przez parę silników General Electric T700. Przy czym zastosowanie układu dwusilnikowego było również pokłosiem doświadczeń wietnamskich. Nowa maszyna miała mieć możliwości bojowe większe niż AH-1 Cobra, a także charakteryzować się bardzo dobrą zwrotnością. Wymagano zdolności do manewrowania z przeciążeniami od –1,5 do +3,5 G. Oczekiwano także, że śmigłowiec będzie zdolny do lotów poniżej horyzontu radarowego z wykorzystaniem zasłon terenowych etc. Od nowego śmigłowca wymagano osiągnięcia prędkości 268,5 km/h, a więc zdecydowanie niższej niż w przypadku AH-56, z uzbrojeniem składającym się z 8 ppk TOW i zapasem 800 szt. amunicji do działka pokładowego. Długotrwałość lotu miała przy takim założeniu sięgać blisko 2 godzin, a prędkość wznoszenia pionowego minimum 137,25 m/min. Prędkość maksymalną ustalono natomiast na 324,1 km/h. Podane wymogi miały obowiązywać w warunkach hot & high wg standardów US Army, czyli +35°C na wysokości 1220 m, nie zaś bardziej typowych dla europejskiego teatru działań (czyli 610 m i +20°C). Wśród istotnych wymogów US Army znalazły się również te dotyczące przeżywalności śmigłowca oraz załogi. Z jednej strony wymagano więc strukturalnej odporności na ostrzał pociskami kal. 12,7 mm API (przeciwpancerno- – zapalającymi) oraz zdolności do kontynuowania lotu (przez 30 minut) po trafieniu pociskami kal. 23 mm HEI (odłamkowo-burząco-zapalającymi) w krytyczne podzespoły śmigłowca. Wymóg ten w szczególności dotyczył głowicy wirnika głównego. Wprowadzenie powyższych wymagań wynikało z doświadczeń wyniesionych z wojny wietnamskiej, przy czym dodatkowy bagaż doświadczeń przyniosła niedługo później wojna Jom Kippur.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2019