Boeing AH-64 Apache [3] Guardian

Michał Gajzler
 

Wdrożenie do produkcji pod koniec ubiegłego wieku AH-64D zapoczątkowało przygotowania do dalszej modyfikacji Apache. Wprowadzone ulepszenia miały przyczynić się do poprawy osiągów (prędkości, długotrwałości lotu, zasięgu i udźwigu), zwiększenia świadomości sytuacyjnej załogi oraz poprawy zdolności maszyny, jeśli chodzi o wymianę danych dotyczących sytuacji na polu walki, możliwości wykrycia oraz zwalczania wyznaczonych celów, a w końcu zapewnienia zdolności do operacji w każdych warunkach atmosferycznych. Realizacja zamierzeń doprowadziła do powstania wariantu Apache określanego początkowo mianem AH-64D Block III, a następnie AH-64E Apache Guardian.

Od kontraktu do wdrożenia

Do zawarcia umowy między Boeingiem a US Army w sprawie realizacji prac rozwojowych nad AH-64D Block III doszło w lipcu 2006 roku, a podpisany kontrakt dotyczył także wykonania fazy demonstracyjnej. Wspomniana umowa nie była jednak pierwszym kontraktem związanym z rozwojem AH-64D Block III, bowiem jeszcze w lipcu 2005 roku zawarto umowę na prace nad systemami awioniki o otwartej architekturze. Kolejny z kontraktów miał natomiast pozwolić na ograniczenie ryzyka w czasie dalszych prac. Jak przyznawać mieli w prasie sami przedstawiciele Boeinga, rozwój kolejnego wariantu Apache był również możliwy dzięki kasacji programu śmigłowca RAH-66 Comanche, co pozwoliło na przesuniecie środków finansowych.

9 lipca 2008 roku doszło do oficjalnego oblotu pierwszego „produkcyjnego” prototypu AH-64D Block III (maszyna o numerze fabrycznym PVD 27). Faktyczny oblot maszyny przeznaczonej do prób awioniki miał jednak miejsce niecałe dwa tygodnie wcześniej, 27 czerwca tego samego roku. W oficjalnej ceremonii, która miała miejsce w należących obecnie do Boeinga zakładach w Mesa w Arizonie, wziął m.in. udział ówczesny zastępca szefa Sztabu US Army gen. Richard „Dick” A. Cody. Kilka dni przed oficjalną uroczystością, 5 lipca 2008 roku, rozpoczęto natomiast próby w powietrzu śmigłowca wyposażonego w nowe kompozytowe łopaty wirnika głównego. Ogółem w programie testów nowego wariantu Apache miało wziąć udział pięć prototypów. Podobnie jak pierwszy z nich, również drugi przeznaczono do prób awioniki. Trzeci z prototypów śmigłowców został natomiast wykorzystany do prób z użyciem nowego łącza wymiany danych, dedykowanego do utrzymywania łączności z BSP MQ-1C. Czwarta, nielotna maszyna, została przeznaczona natomiast do testów nowej przekładni i układu przeniesienia napędu opracowanego przez Boeinga i firmę Northstar Aerospace.

Program prób nowego wariantu Apache koncentrował się początkowo na weryfikacji nowych możliwości jego zmodernizowanej awioniki oraz zwiększonych zdolności w zakresie współpracy z systemami bezzałogowymi. Dopiero w dalszej kolejności skupiono się na nowych rozwiązaniach związanych ze zmianami wprowadzonymi w układzie dynamicznym śmigłowca. Jeszcze wiosną tego samego roku zrealizowano program testów nowej przekładni głównej. Latem 2009 roku rozpoczęły się natomiast próby fabryczne pierwszego śmigłowca wyposażonego już w nowe silniki i nowy układ przeniesienia napędu. Próby nowych kompozytowych łopat wirnika głównego faktycznie rozpoczęto jeszcze w 2004 roku. Ich zastosowanie pozwoliło na zwiększenie prędkości, prędkości wznoszenia oraz udźwigu maszyny. Na marginesie warto zauważyć, że nie wszystkie z pierwotnie proponowanych modyfikacji zostały ostatecznie wdrożone w tworzonym wariancie Apache. Ze względu na przewidywane koszty programu ostatecznie zdecydowano się np. porzucić zamiar wyposażenia śmigłowca w cyfrowy system sterowania fly – by – wire.

US Army rozpoczęła ograniczone próby pierwszych dwóch prototypów AH-64D Block III jesienią 2009 roku. Przy czym żaden z nich nie był jeszcze wyposażony w nowe silniki, przekładnie, kompozytowe łopaty wirnika etc. Testy w pełni zmodernizowanych śmigłowców miały zostać przeprowadzone nieco później. W początkowej fazie prób skupiono się na próbach awioniki. Po zakończeniu wstępnych testów śmigłowców zostały one wyposażone w silniki T700-GE-701D, nowe przekładnie i nowy system przeniesienia napędu. Na początku 2010 roku zaplanowano przeprowadzenie ograniczonych prób zniszczeniowych, podczas których uwzględniono m.in. ostrzał wybranych komponentów i podzespołów. Kolejna faza testów została opóźniona ze względu na zamiar wykorzystania usprawnień układu przeniesienia napędu wprowadzanych w śmigłowcu przeznaczonym do prób naziemnych. W 2011 roku przeprowadzono próby ostrzału łopat wirnika głównego oraz elementów układu przeniesienia napędu. Wcześniej jednak, bo w październiku 2010 roku, zawarto kontrakt na zakup śmigłowców pochodzących z partii małoseryjnej.

Pierwszy egzemplarz kolejnego wariantu AH-64D Block III dostarczono w październiku 2011 roku. Maszyna trafiła 1/229th Attack Reconnaissance Battalion z 16th Combat Aviation Brigade stacjonującej w bazie Lewis-McChord. By to jednak śmigłowiec pochodzący jeszcze z partii zbudowanej w ramach produkcji małoseryjnej. Wspomniany batalion był również pierwszą jednostką, która osiągnęła etatowy stan 24 maszyn. Kolejne śmigłowce z liczącej 51 egzemplarzy partii małoseryjnej zostały dostarczone do 1. Batalionu 25. Pułku Lotniczego (1st Battalion, 25th Aviation Regiment), bazującego w Corso w stanie Colorado. W sierpniu 2012 roku, po przeprowadzonych w tym samym roku próbach operacyjnych, Rada Zakupów Obronnych przy amerykańskim Departamencie Obrony zatwierdziła rozpoczęcie pełnoskalowej produkcji AH-64D Block III. W tym samym roku śmigłowiec został przemianowany przez US Army na AH-64E Apache Guardian i to oznaczenie będzie konsekwentnie stosowane w dalszej części artykułu.

Zmiana oznaczenia jest w tym przypadku o tyle istotna, że zdaniem nie tylko przedstawicieli US Army, ale i producenta śmigłowca, odzwierciedlała znaczący wzrost możliwości maszyny, w stosunku do wcześniejszego wariantu AH-64D Block II. Ten, wprowadzony do służby w 2003 roku, dysponował co prawda zmodernizowaną w stosunku do pierwotnego wariantu AH-64D awioniką oraz nowymi systemami łączności i wymiany danych (śmigłowce otrzymały m.in. możliwość wymiany danych w systemie JVMF, zmodernizowane wyposażenie kokpitu z cyfrowymi mapami, czy nowe radiostacje), jednak zmiany w wariancie początkowo określanym jako Block III miały być daleko bardziej zaawansowane.

Zmiany, zmiany, zmiany

Jak już wspomniano, jedne z poważniejszych zmian wprowadzonych na AH-64E objęły układ napędowy i przeniesienia napędu śmigłowca. Wiązało się to z zastosowaniem zamiast stosowanych na AH-64D Block II silników T700-GE-701C, mocniejszych T700-GE-701D. Nowe silniki, stosowane również na śmigłowcach wielozadaniowych UH-60M, dysponują maksymalną mocą ciągłą 1279 kW/1716 KM (w przypadku 701C było to 1239 kW/1662 KM). Zastosowane w silnikach T700-GE-701D zmodernizowane elementy sekcji gorącej miały nie tylko pozwolić na pewne zwiększenie mocy, ale także na dwukrotne wydłużenie trwałości silników i zmniejszenie zużycia paliwa. Nowe silniki otrzymały również w pełni cyfrowe układy sterowania EDECU (Enhanced Digital Electronic Control Unit). Modyfikacje objęły przekładnie i cały układ przeniesienia napędu, które dostosowano do przenoszenia większej mocy, tj. 2535 kW/3400 KM (we wcześniejszych wariantach układ przeniesienia napędu był zdolny do przeniesienia mocy 2130 kW/ 2828 KM). Była to pierwsza poważna ingerencja w układ przeniesienia napędu Apache od 30 lat. Przy okazji przedstawiciele US Army odpowiedzialni za realizację programu mieli zauważyć, że po raz pierwszy w historii śmigłowca będzie on bardziej ograniczony przez moc jednostek napędowych, niż przez możliwości układu przeniesienia napędu. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku AH-64D, zmodyfikowany śmigłowiec utrzymał zdolność do lotu przez minimum 30 minut po utracie oleju z przekładni.

Kolejnym elementem poddanym modyfikacjom stał się wirnik główny, który wyposażono w kompozytowe łopaty, na dodatek wydłużone o 0,152 m i o zmienionym obrysie. Przy czym jednak zachowano zgodność mocowań z wariantem wcześniejszym, co ułatwiło ich wymianę. Zastosowanie nowych łopat, o trwałości oszacowanej na 10 tys. godzin, prócz poprawy osiągów miało przełożyć się także na ograniczenie kosztów eksploatacji śmigłowca. Dzięki poprawie osiągów AH-64E „odzyskały” możliwości „utracone” wraz ze zwiększaniem masy śmigłowca po wcześniejszych modernizacjach, w tym instalacji radaru kierowania ogniem. Wprowadzenie nowych jednostek napędowych wraz z nowymi łopatami wirnika głównego pozwoliło na wzrost maksymalnej prędkości w stosunku do AH-64D o 37 km/h, a więc do 304 km/h. Polepszeniu ulec miały także właściwości manewrowe śmigłowca. Umożliwiło to także wykonanie śmigłowcowi, przenoszącemu uzbrojenie o łącznej masie 1542 kg, zawisu bez wpływu ziemi, przy temperaturze +35 °C, na wysokości 1830 m (nowym łopatom wirnika głównego AH-64E zawdzięczał wzrost udźwigu o 227 kg). Wraz z kolejnymi modernizacjami AH-64E, masa śmigłowca miała jednak ponownie wzrosnąć. Ta kwestia zostanie poruszona w dalszej części artykułu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 5/2019